Qua giám sát, BOT giao thông không như báo chí đã phản ánh

Theo ông Nguyễn Đức Kiên trên 50/70 dự án BOT được đưa vào khai thác, sử dụng là thành công rất lớn.

Qua giám sát, BOT giao thông không như báo chí đã phản ánh - Ảnh 1

Cao tốc Hà Nội - Lào Cai khi đưa vào khai thác đã giúp giảm thời gian di chuyển, thúc đẩy phát triển kinh tế giữa các tỉnh, thành - Ảnh: Tạ Tôn

Phiên họp thứ 13 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội diễn ra từ ngày 10 - 18/8 với nhiều nội dung quan trọng, trong đó có việc tiến hành giám sát chuyên đề về “Việc thực hiện chính sách pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng - xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT)”. Báo Giao thông có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế, Phó trưởng Đoàn giám sát các dự án BOT về một số kết quả giám sát.

Thành công nhiều hơn khiếm khuyết

Là người trực tiếp đi giám sát các dự án BOT giao thông, ông nhìn nhận về các dự án BOT giao thông như thế nào?

Từ năm 2011-2016, riêng trong lĩnh vực đường bộ, chúng ta huy động được gần 180 nghìn tỷ để đầu tư cho phát triển mạng lưới giao thông. Đến nay, trong khoảng 70 dự án BOT đã có trên 50 dự án được đưa vào khai thác, sử dụng. Như vậy, đây là thành công rất lớn của BOT.

Còn phản ứng của người dân, hay một số vấn đề mà tôi cho rằng báo chí đã tập trung nhìn theo một hướng nên chưa phản ánh đúng bản chất, xu thế của các dự án BOT hay PPP. Nếu tính số điểm thu phí đang triển khai trên toàn quốc với những điểm thu phí có sự bức xúc của người dân, thì số điểm gây bức xúc chỉ khoảng 8%.

Tuy nhiên, việc người dân và doanh nghiệp phản ứng với trạm thu phí cần phải hiểu từ 2 hướng. Thứ nhất, là lâu nay người ta đi không phải trả tiền, giờ phải trả tiền thì họ bức xúc. Thứ hai, là công tác truyền thông làm đã tốt chưa? Đừng vin vào cớ người dân bức xúc mà phủ một màu đen lên những thành tích chúng ta đạt được trong thời gian qua.

Như ông nói, việc truyền thông chưa tốt, nên người dân dường như cảm thấy vẫn bị o ép?

Khi nghe phải nghe cả hai phía, người bán hàng và mua hàng. Phía bán hàng là nhà đầu tư làm tuyến đường BOT và phía mua hàng là người sử dụng. Anh không mua thì thôi, anh có quyền thắc mắc nhưng cần lắng nghe ý kiến đa số như thế nào, vì hầu như với tất cả các tuyến đường BOT, chúng ta đều có sự lựa chọn. Nếu không chọn tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng thì ta đi QL5, không đi cao tốc Hà Nội - Lào Cai thì đi QL70, QL32.

Chúng ta cũng phải nói sự công bằng trong việc tính phí là có tính chất tương đối, không phải tuyệt đối. Những người kêu bức xúc thường lấy phần đoạn đường mà họ đi ngắn nhất trên cả một cung đường dài để “kêu”.

Bức xúc của người dân là dễ hiểu, vì trong một xã hội dân chủ, người dân có quyền bày tỏ chính kiến, nhưng các cơ quan quản lý và báo chí phải có trách nhiệm nói đúng, nói đủ, thực tế và khách quan. Trong BOT, không phải các cơ quan quản lý nhà nước đều đúng cả. Có dự án cụ thể cũng sai, như dự án cầu Hạc Trì (Phú Thọ). Nhưng trong 70 dự án BOT triển khai, chỉ có một vài dự án có sai sót, còn các dự án khác đều không có vấn đề gì.

Vậy, ông có thể đánh giá khái quát việc khai thác, sử dụng các dự án BOT thời gian vừa qua?

Đến bây giờ, BOT thành công nhiều hơn khiếm khuyết. Khi triển khai theo Nghị định 78 thì có quy định nhà đầu tư toàn quyền thuê tư vấn, toàn quyền lập thiết kế, chỉ định thầu, vai trò của cơ quan quản lý rất hạn chế. Nhưng khi triển khai được 2-3 năm, ta phát hiện đó là một vấn đề bất cập, ngay lập tức đưa vấn đề đó vào sửa tại Nghị định 15 năm 2015, quy định rõ chức năng của ban quản lý, các nhà đầu tư thế nào, Nhà nước tham gia kiểm duyệt ra sao.

Chúng ta xác định chỉ có 1 nhà đầu tư thì buộc phải chỉ định thầu theo Luật Đấu thầu, nhưng cái sáng tạo của ta là ghi trong hợp đồng “chỉ khi nào kiểm toán công nhận số liệu thì đó mới là con số chính thức để tính toán mức đầu tư, ra thời gian thu phí”. Tức là chúng ta vẫn giữ quyền điều chỉnh mức thu phí từ tối thiểu đến tối đa để giữ quyền cho thu phí bao nhiêu năm, từ đó điều chỉnh theo sức chịu đựng của nền kinh tế, sức chịu đựng của dân.

Qua giám sát, BOT giao thông không như báo chí đã phản ánh - Ảnh 2

Ông Nguyễn Đức Kiên

“Làm gì có chuyện sướng không muốn lại muốn khổ?”

Thực tế, quá trình giám sát các dự án BOT ở các địa phương có cho thấy những bất cập mà báo chí đã phản ánh không, thưa ông?

Qua giám sát, chúng tôi thấy không giống như báo chí phản ánh. Như ở các tỉnh miền Tây Nam bộ, người dân rất trân trọng, biết ơn các nhà đầu tư. Họ cảm nhận được sự quan tâm của Đảng, Nhà nước khi kêu gọi đầu tư thay phà bằng cầu. Ngày xưa, phà Rạch Miễu đi từ bên này Tiền Giang sang bên kia Bến Tre mất 45 phút, chưa kể thời gian chờ, phải nộp phí 40 nghìn đồng/ô tô qua phà. Nhưng giờ có cầu BOT, đi chỉ mất 10 phút, với giá vé 35 nghìn đồng/lượt. Vậy, cái nào lợi hơn? Thậm chí, khi hỏi ý kiến việc để người dân 2 sự lựa chọn: Qua phà hoặc qua cầu, người dân nói “làm gì có chuyện cái sướng không muốn lại chọn cái khổ?”.

"Qua giám sát, chúng tôi thấy không giống như báo chí phản ánh. Như ở các tỉnh miền Tây Nam bộ, người dân rất trân trọng, biết ơn các nhà đầu tư. Họ cảm nhận được sự quan tâm của Đảng, Nhà nước khi kêu gọi đầu tư thay phà bằng cầu".

Ông Nguyễn Đức Kiên

Chúng tôi cũng đi vào những tuyến đường cụ thể hỏi chuyện người dân. Ví dụ ở tuyến QL91 từ Cần Thơ về ngã ba Lộ Tẻ đi ra Kiên Giang, đi về An Giang, tôi gặp một hộ là nông dân. Trước kia, 2 vợ chồng có 7 công đất làm ruộng, rất vất vả. Nhưng khi có BOT đi qua, vợ dựng quán bán nước và trái cây ven đường, chồng làm ruộng, nuôi được 2 con học ĐH ở Cần Thơ. Như vậy, ở một chừng mực nhất định, tác dụng của tuyến đường đem lại hiệu quả kinh tế cho những người dân xung quanh là rất lớn.

Trên QL91 cũng có dãy cửa hàng ngay đầu ngã ba Lộ Tẻ của một gia đình. Họ trước đó đều chỉ biết làm ruộng, nhưng khi cải tạo tuyến QL, lấy thêm đất của họ thì 3 con trai và người bố đã có 4 dãy nhà mặt tiền ven đường để kinh doanh dịch vụ, con gái và vợ mở cửa hàng bán nước, bán đồ ăn. Sau 2 năm mở đường, họ xây được nhà 2 tầng, cả gia đình nói giờ sống rất “khỏe”, lại không phải làm ruộng nữa.

Cũng trên tuyến QL91 này, nhiều người tập trung nêu bất cập của trạm T2 khi đi từ Kiên Giang về An Giang mà chưa nêu thuận lợi khi đi từ Kiên Giang về TP Cần Thơ. Mặt khác, sau 1 tháng báo chí phản ánh, bất cập đã được xử lý. Đây là hành động tích cực, trách nhiệm của các bên liên quan. Nhưng tôi lại thấy những cái tích cực ấy rất ít được nhắc đến.

Qua giám sát, BOT giao thông không như báo chí đã phản ánh - Ảnh 3

Trạm thu phí cao tốc Hà Nội - Hải Phòng - Ảnh: Tạ Tôn

Không đem tư duy Nhà nước áp đặt vào các dự án BOT, PPP

Vậy còn những tồn tại, bất cập trong các dự án BOT cần được giải quyết, khắc phục ngay là gì, thưa ông?

Đó nhận thức của cả hệ thống về BOT còn không thống nhất. Ở giai đoạn đầu khi theo Nghị định 78, chúng ta còn tranh cãi dự án BOT là dự án đầu tư công hay tư, Kiểm toán Nhà nước có được vào kiểm toán không? Ta tranh luận hơn 1 năm, nhưng cuối cùng thống nhất về cơ bản, BOT là nhượng một số quyền của Nhà nước cho nhà đầu tư để họ khai thác, nên vẫn phải đặt dưới sự quản lý của Nhà nước. Trong lúc ta triển khai ồ ạt các dự án BOT, ngay trong hệ thống cũng phải đấu tranh với nhau để thống nhất việc kiểm toán có được vào kiểm toán hay không? Và nhờ kết quả kiểm toán, nhiều bức xúc đã được làm sáng tỏ.

Nên đọc

Qua giám sát, BOT giao thông không như báo chí đã phản ánh - Ảnh 4

Bỏ tiền lẻ vào chai nộp phí: "Văn hóa ứng xử có vấn đề"

Bất cập khác là nhận thức của chính quyền địa phương về BOT cũng chưa đúng, vẫn coi BOT như đầu tư công, nên khi còn vốn dư của dự án BOT do dự phòng phí giảm, thời gian thi công ngắn thì lại yêu cầu đầu tư thêm ở đoạn khác. Cách làm đó đã tạo ra trạm thu phí Bến Thủy 2 khiến người dân bức xúc, phản ứng. Nhưng khi dân phản ứng, chính quyền lại không đứng ra giải thích, khiến tình hình trở nên căng thẳng.

Hay như ở Vĩnh Phúc, khi dân thắc mắc về đền bù, người dân nói đây dự án của doanh nghiệp xây dựng để thu phí, là dự án kinh tế nên thu hồi phải theo giá thị trường chứ không tính giá theo Luật Đất đai. Khi đó, UBND tỉnh hay HĐND tỉnh cũng không đứng ra nói đây là công trình của Nhà nước, Nhà nước giao cho đơn vị ấy đầu tư, sau một thời gian sẽ thu hồi lại. Chính điều này làm cho người dân hiểu lầm. Tức là địa phương không hiểu rõ bản chất của BOT, không biết nó là của Nhà nước hay của doanh nghiệp.

Với tất cả những thực tế đã được chỉ ra, theo ông cần làm gì để có thể hoàn thiện thể chế, chính sách trong đầu tư BOT?

Chúng ta nên nâng nghị định lên thành luật về đối tác công-tư, quy định rõ ràng về trình tự chọn dự án thế nào, tiến hành tổ chức ra sao. Ví dụ, với dự án giao thông, Nhà nước tiến hành thiết kế, lập dự toán, đấu thầu trên dự toán, thiết kế ấy, rồi Nhà nước GPMB thế nào? Đặc biệt, trong luật ấy phải thể hiện được tam giác quyền lợi của Nhà nước, nhà đầu tư và người dân.

Với các dự án BOT hay PPP, đừng đem tư duy của Nhà nước áp đặt vào đó. Nếu tính như đầu tư công của Nhà nước thì Nhà nước phải bỏ tiền ra đầu tư, chấp nhận trần nợ công tăng lên, thiếu sự ổn định tiền tệ… phải chấp nhận rủi ro như thế. Còn nếu huy động các nguồn vốn khác để giữ sự ổn định kinh tế vĩ mô, giữ được trần nợ công, làm giá vốn cho vay của thị trường tiền tệ thấp xuống thì phải chấp nhận chia phần lợi nhuận của Nhà nước cho nhà đầu tư, nhưng phải giữ nguyên quyền lợi của người dân. Đó là sự thương lượng, nhượng quyền của Nhà nước cho nhà đầu tư. Tiếc rằng lâu nay chúng ta vẫn chưa nhìn nhà đầu tư với con mắt là bạn đồng hành của Nhà nước, mà vẫn nhìn với con mắt đó là “gian tham” móc túi người dân, móc túi Nhà nước. Nếu vẫn nghĩ thế thì không có nhà đầu tư nào dám vào đầu tư.

Cảm ơn ông!

Hoài Thu (Thực hiện)