Phế liệu và logistics

Đây là một sự kiện đáng chú ý, và các trang tin về thương mại và hàng hải hàng đầu thế giới là Journal of Commerce, Lloyd’s List và The Loadstar cũng đã dành những tin bài về quyết định này của các cảng.

Cảng quốc tế Tân Cảng - Cái Mép (TCIT) vừa thông báo cho các hãng tàu về việc cảng này sẽ hạn chế tiếp nhận các container hàng giấy và nhựa phế liệu tại cảng. Ảnh: THÀNH HOA

Chuyện gì đang xảy ra?

Tháng 7-2017, Trung Quốc thông báo đến Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) là nước này sẽ ngưng nhập khẩu 24 loại chất thải rắn, trong đó chủ yếu là các loại nhựa và giấy phế liệu, thông báo có hiệu lực từ tháng 9-2017. Sau động thái này, lượng hàng phế liệu nhập về Trung Quốc giảm mạnh. Mới trong tháng 1-2017, lượng giấy phế liệu nhập về Trung Quốc vẫn đạt xấp xỉ 100.000 TEU, thì đến tháng 1-2018, con số này giảm hơn hai phần ba xuống còn 32.000 TEU. Đà giảm của mặt hàng nhựa phế liệu còn chóng mặt hơn khi mà trong tháng 8-2017, lượng hàng nhập khẩu vẫn ở mức 45.000 TEU thì đến tháng 1-2018, chỉ còn xấp xỉ 1.000 TEU hàng được nhập khẩu vào Trung Quốc.

Trung Quốc đã từng là quốc gia nhập khẩu phế liệu lớn nhất thế giới, một báo cáo từ Hiệp hội Chất thải rắn quốc tế vào năm 2014 thậm chí còn gọi thị trường tái chế phế liệu nhựa toàn cầu là thị trường chỉ có một tay chơi. Và động thái khá đột ngột của Trung Quốc đã làm các quốc gia xuất khẩu các loại phế liệu, đặc biệt là Mỹ và các nước châu Âu, lo sốt vó vì không biết nên xử lý như thế nào với lượng phế liệu mà Trung Quốc giảm nhập ước tính lên đến 75.000 TEU/tháng, khi mà từ thời hạn thông báo đến thời gian áp dụng chỉ là trong vài tháng.

Việt Nam đã là một trong các điểm đến mà luồng hàng này dịch chuyển. Theo Journal of Commerce, lượng phế liệu nhập trong cả năm 2017 của Việt Nam từ Mỹ đã tăng 240% so với cùng kỳ, và trong quí 1 năm nay, lượng hàng này tăng đến 277%, đạt mức trên 11.000 TEU. Tương tự, lượng hàng phế liệu từ Mỹ cũng đã nhanh chóng dịch chuyển sang Ấn Độ, với khối lượng trong quý 1-2018 đạt xấp xỉ 50.000 TEU, tăng 208%. Nhưng mức tăng của cả Việt Nam và Ấn Độ đều “chào thua” mức tăng từ Indonesia, 320%. Thái Lan và Malaysia cũng là các quốc gia chứng kiến mức tăng trưởng trong nhập khẩu hàng phế liệu. Hiện tượng gia tăng nhập khẩu hàng phế liệu tại các nước châu Á là một diễn biến phù hợp với dòng chảy thương mại của mặt hàng này.

Ứng xử thế nào với hàng phế liệu?

Trước khi hàng phế liệu còn chưa kịp đe dọa môi trường hay mang lại các lợi ích kinh tế, thì việc nhập khẩu mặt hàng này vừa qua đã có tác động tiêu cực đến hoạt động
logistics của Việt Nam.

Trước hết, cần ghi nhận rằng trái với ấn tượng câu chữ tương đối tiêu cực rằng nhập phế liệu là nhập rác, phế thải, rằng Việt Nam có nguy cơ trở thành bãi rác thải, đống rác khổng lồ... thì nhập phế liệu thực ra là một khâu quan trọng trong ngành công nghiệp tái chế, một ngành có vai trò quan trọng trong bảo vệ môi trường, tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên.

Thống kê từ ISRI cho thấy, ngay cả những nước phát triển như Canada, Úc, Tây Ban Nha... cũng là bạn hàng nhập khẩu phế liệu từ Mỹ. Năm 2016, Canada thậm chí còn nhập nhiều phế liệu hơn cả Việt Nam.

Tái chế phế liệu còn tạo ra nguyên liệu đầu vào phục vụ các ngành sản xuất khác nhau tại Việt Nam, hoặc có thể xuất khẩu, tạo ra thêm công ăn việc làm. Đặc biệt là trong bối cảnh ngành nhựa hiện nay, Việt Nam vẫn lệ thuộc vào nguồn nguyên liệu nhập khẩu để đáp ứng nhu cầu sản xuất bao bì nhựa trong nước, thị trường trong nước chỉ đáp ứng được 12% nhu cầu nguyên liệu đầu vào hiện tại. Các doanh nghiệp như Giấy Sài Gòn, Giấy An Bình, Chánh Dương, Lee&Man là các doanh nghiệp tái chế giấy chuyên nghiệp, có năng lực tái chế tốt, họ rất cần nguồn nguyên liệu giấy và rõ ràng nhập khẩu là một giải pháp bắt buộc trong bối cảnh trong nước không đủ nguyên liệu sản xuất.

Vấn đề là Việt Nam phải quản lý như thế nào để tận dụng được tối đa những cơ hội từ phế liệu và hạn chế các tác động tiêu cực cũng từ phế liệu. Trả lời chất vấn tại kỳ họp thứ 5, Quốc hội khóa XIV vừa qua, Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường Trần Hồng Hà ghi nhận rằng mặc dù chúng ta có nhiều quy định và kiểm soát về nhập khẩu phế liệu, nhưng trên thực tế vẫn còn nhiều con đường để phế liệu gây ô nhiễm vào Việt Nam.

Cũng vào đầu tháng 6-2018, Thứ trưởng Lê Công Thành đã cho biết trong buổi ký Quy tắc ứng xử về chống ô nhiễm chất thải nhựa, rằng Bộ Tài nguyên và Môi trường hiện đang tham mưu cho Chính phủ triển khai đồng loạt nhiều giải pháp, trong đó có khâu tăng cường triển khai các hoạt động giám sát, kiểm soát thu gom, vận chuyển, xử lý chất thải nhựa. Như vậy, cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước trong lĩnh vực môi trường đã có những nhìn nhận đúng đắn và định hướng phù hợp về vấn đề phế liệu, chúng ta có thể chờ các biện pháp cụ thể trong thời gian tới.

Chưa được vạ, má cũng đã kịp sưng

Nhưng rõ ràng, trước khi hàng phế liệu còn chưa kịp đe dọa môi trường hay mang lại các lợi ích kinh tế, thì việc nhập khẩu mặt hàng này vừa qua đã có tác động tiêu cực đến hoạt động logistics của Việt Nam, cụ thể hơn là khâu vận chuyển và sản xuất của rất nhiều doanh nghiệp tại phía Nam.

Hiện có đến 80% doanh nghiệp ngành nhựa tập trung tại khu vực TPHCM, và có tình trạng một số nhà nhập khẩu tận dụng mức giá rẻ của mặt hàng phế liệu để nhập về ồ ạt, bất chấp chưa đủ điều kiện để làm thủ tục thông quan. Chính hai yếu tố trên đã khiến các cảng biển rơi vào tình trạng bị động trong việc tiếp nhận mặt hàng này, đặc biệt là các cảng thuộc hệ thống của TCSG.

Ngày 12-6, TCSG đã ra Công văn 1100/TCT-KHKD, thừa nhận rằng có lượng container hàng nhựa và giấy phế liệu được nhập khẩu nhưng chưa thể làm thủ tục thông quan và gây ùn tắc tại cảng Cát Lái, ảnh hưởng hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng, hãng tàu, khách hàng và ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động xuất nhập khẩu tại khu vực phía Nam. Để khuyến khích khách hàng lấy container ra khỏi cảng sớm hơn, TCSG đã quyết định áp mức phụ thu với hàng nhập khẩu chuyển từ cảng khác về cảng Cát Lái để giao hàng, đồng thời điều chỉnh thời gian lũy tiến phí nâng container hàng nhập. Đây là một giải pháp chẳng đặng đừng, và nhiều hãng tàu, chủ hàng sẽ phải gánh thêm các khoản chi phí phát sinh từ tình trạng ùn tắc cảng, tình trạng không do họ tạo ra.

Đáng chú ý rằng trong câu chuyện hàng phế liệu gây ùn tắc cảng, nhiều bên liên quan trong chuỗi cung ứng như nhà khai thác cảng, cơ quan hải quan... khẳng định rằng họ đã làm hết sức mình để khắc phục tình trạng này, nhưng rõ ràng là còn một số cơ quan khác có liên quan lại chưa thấy có động tĩnh.

Để xử lý rốt ráo câu chuyện ùn tắc cảng, thì chuỗi cung ứng cần mọi mắt xích phải tích cực tham gia vào giải quyết vấn đề, chỉ một mắt xích trục trặc sẽ kéo theo sự suy giảm hiệu quả của cả chuỗi, bất chấp việc tất cả các mắt xích còn lại vận hành tốt thế nào.

Bên cạnh đó, thực trạng cảng Cát Lái bị ùn tắc trong khi các cảng ở cụm Cái Mép - Thị Vải vẫn khá “rảnh rang” một lần nữa nhấn mạnh đến tính cấp bách của các giải pháp chính sách để phát triển cụm cảng này, nội dung mà e là đã rơi vào giai đoạn “biết rồi, khổ lắm, nói mãi”.

(1) Đơn vị tương đương một container 20 feet

Đặng Dương