Phê duyệt cảng Trần Đề trong tháng 4: Vẫn nhiều băn khoăn

Lãnh đạo Bộ GTVT mới đây cho biết, Trong tháng 4/2021, Bộ Giao thông Vận tải sẽ trình 5 lĩnh vực quy hoạch giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng không và hàng hải để Chính phủ phê duyệt quy hoạch giao thông của vùng ĐBSCL nói riêng và cả nước nói chung. Trong đó, nhấn mạnh đến việc bổ sung quy hoạch cảng quốc tế Trần Đề (tỉnh Sóc Trăng) có khả năng tiếp nhận tàu lên đến 100.000 tấn.

Cần Thơ đã có cảng Cái Cui có năng lực tiếp nhận tàu 20.000 DWT. Ảnh: PLO

Bày tỏ nhiều băn khoăn, chuyên gia ligistics - TS Lê Văn Bảy, cho rằng, xây dựng cảng Trần Đề sẽ hợp lý nếu được được đặt trong bối cảnh kinh tế, quy hoạch cảng biển, hạ tầng giao thông đồng bộ.

Nêu quan điểm như vậy vì ông lo ngại nếu phát triển cảng Trần Đề trong bối cảnh hiện nay, rất có thể số phận cảng Trần Đề sẽ lại mắc kẹt như cảng Cái Mép - Thị Vải, cảng Lạch Huyện, mắc kẹt trong tình trạng sa bồi, không thể khắc phục.

Trước hết, vị chuyên gia cho rằng tại khu vực ĐBSL hiện đã có cảng lớn nhất trong vùng là Cái Cui (Cần Thơ) có năng lực tiếp nhận tàu 20.000 DWT nhưng nhiều năm nay còn chưa khai thác hết công suất. Nếu bây giờ lại tiếp tục quy hoạch thêm một cảng biển lớn như Trần Đề nằm ngay gần Cần Thơ là không hợp lý, nguy cơ lãng phí rất lớn.

TS Lê Văn Bảy nhấn mạnh, trong phạm vi 100km không thể quy hoạch hai cảng lớn, việc này không khác việc quy hoạch sân bay vừa lãng phí, vừa không hiệu quả.

Nhấn mạnh quan điểm ủng hộ xây cảng Trần Đề nếu được thiết kế kết nối hạ tầng với các tuyến cao tốc Châu Đốc - Long Xuyên (An Giang) - Cần Thơ - Sóc Trăng, tuy nhiên, ông cũng khẳng định đó là khi không có cảng Cái Cui. Nhắc lại hiện trạng của cảng Cái Mép - Thị Vải, vị chuyên gia cảnh báo nếu ĐBSCL có cùng lúc hai cảng lớn là Trần Đề và Cái Cúi thì nguy cơ sẽ chung số phận như Cái Mép - Thị Vải. Thiết kế cảng to nhưng thành bãi bé. Hàng hóa mắc lại cảng Cát Lái mà không vào Cái Mép- Thị Vải.

Vị chuyên gia cho rằng, khi hạ tầng giao thông kết nối chưa tốt, cho dù Trần Đề có được xây lên với năng lực đủ để đón các tàu mẹ, thì hàng xuất khẩu của ĐBSCL nhiều khả năng vẫn chỉ đi lên sà lan ở một cảng gần trung tâm sản xuất như Cái Cui, Mỹ Thới, Cao Lãnh... và được kéo ra Cái Mép - Thị Vải chứ không phải Trần Đề.

Vấn đề đáng quan ngại hơn, vị chuyên gia đề cập là việc xây dựng cảng nước sâu ở khu vực ĐBSCL là không phù hợp. TS Lê Văn Bảy cho hay, do đặc điểm địa hình khu vực ĐBSCL, khu vực duyên hải Trà Vinh luôn được cảnh báo bị xói lở và bối lắng ở mức nghiêm trọng. Chỉ có khu vực biển miền Trung mới phù hợp xây dựng cảng nước sâu.

Do đó, cần phải có khảo sát, đánh giá nghiêm túc về hiện tượng, tình trạng sa bồi tại các tỉnh thuộc khu vực này hiện đang ở mức báo động nào. Trên cơ sở đó sẽ đưa ra bài toán kinh tế tính toán cho hợp lý. Nếu chi phí nạo vét hàng năm, khắc phục tình trạng sa bồi cho các cảng biển thấp hơn chi phí vận chuyển hàng hóa từ Cần Thơ lên TP.HCM thì nên làm. Ngược lại, nếu chi phí nạo vét lớn hơn chi phí vận chuyển hàng hóa lên TP.HCM thì không có lý do gì phải làm thêm một cảng nữa. Hơn nữa, tình trạng sa bồi của Cái Mép - Thị Vải, cảng Lạch Huyện vẫn còn là bài toán khó giải quyết. Nếu không tính toán thận trọng thì cảng Trần Đề dễ đi theo vết chân các cảng khác.

"Cần phải xem xét, cân nhắc rất cụ thể, không chỉ về tài chính, kinh tế mà còn xét thêm cả yếu tố rủi ro và an toàn. Trong đó cũng cần phải xem xét cả yếu tố an ninh quốc phòng. Không phải muốn làm là làm được", vị chuyên gia khuyến cáo.

Từ những phân tích trên, TS Lê Văn Bảy khuyến nghị cần cân nhắc thận trọng khi đề xuất xây dựng cảng Trần Đề khi tại Cần Thơ đã có cảng Cái Cui. Vị chuyên gia nhắc lại những cảnh báo trước đó về hiện tượng vỡ quy hoạch cảng biển, vẽ dự án xin tiền, dù biết rõ lãng phí, không hiệu quả, cuối cùng gánh nợ chỉ đổ đầu dân.

Thái Bình