Những vấn đề đặt ra khi quy hoạch cảng biển khu vực phía Nam - Bài 1: Cảng biển phía Nam - nơi quá tải, nơi đìu hiu

Cảng Cát Lái luôn trong tình trạng quá tải hàng hóa. Ảnh: T.H.

Trong những lần trò chuyện với các doanh nghiệp hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa, nhiều doanh nhân ta thán rằng, TP.HCM và các tỉnh Đông Nam bộ có nhiều sông lớn, nước sâu, hệ thống cảng biển nhiều, được đánh giá là cảng biển phát triển nhất cả nước nhưng hệ thống cảng biển và hạ tầng cơ sở thiếu đồng bộ, chưa thật sự tạo thuận lợi cho doanh nghiệp. Doanh nghiệp còn phải bỏ ra nhiều chi phí cho dịch vụ logistics vận chuyển hàng hóa. Hệ thống cảng biển nhiều nhưng không đồng bộ, nơi thì luôn trong tình trạng quá tải, nơi thì vắng vẻ đìu hiu, gây lãng phí trong đầu tư xây dựng cảng...

Chúng tôi có mặt tại cảng Cái Lái- TP.HCM vào một ngày đầu tháng 7/2018. Từ đường chính dẫn vào cảng hàng đoàn xe container nối đuôi nhau tấp nập ra vào cảng. Đoạn đường có khoảng 1 km từ ngã ba Cát Lái vào cảng mà chúng tôi phải mất vài chục phút đi xe. Đó là cầu vượt nút giao Mỹ Thủy (quận 2, TP.HCM) đã chính thức thông xe vào ngày 29/6 vừa qua, đã giúp giảm nhiều về tình trạng ùn tắc xe tại khu vực vào cảng Cát Lái. Trong cảng, container xếp chồng lên nhau nhiều lớp, nhiều hàng kín cả bãi, cảng Cát Lái luôn trong tình trạng quá tải ùn ứ hàng hóa. Mấy tháng gần đây, cảng này càng trở nên quá tải khi phế liệu nhựa, phế liệu sắt thép được nhập về nhiều, không thông quan được do hàng không đạt chất lượng hay hàng nhập về nhưng không có giấy phép, gây ùn ứ tại cảng. Cát Lái là cảng có khối lượng hàng hóa lớn nhất hiện nay, không chỉ ở nhóm cảng biển số 5 mà còn trên cả nước, với tổng sản lượng hàng hóa qua cảng năm 2017 đạt 6,8 triệu teus, tăng 13,6% so với năm 2016.

Sau cảng Cát Lái là cụm cảng Cái Mép- Thị Vải (BR-VT) trong những năm gần đây đã có mức tăng trưởng khá, riêng năm 2017 tăng trưởng 22,7%. Theo thông tin từ Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, hiện khu vực Cái Mép- Thị Vải có 6 bến cảng container, đó là các cảng: SSIT, TCTT, CMIT, TCIT, SITV và SP-PSA, với công suất khoảng 7 triệu teus hàng hóa XNK/năm. Hiện tại chỉ có 3 bến cảng TCTT, CMIT và TCIT đang bốc xếp hàng container với công suất khoảng 2 triệu teus/năm; các cảng còn lại đang bốc xếp hàng rời. Tuy nhiên, so với công suất thiết kế, thì hoạt động các cảng này mới chiếm khoảng trên 20% công suất. Theo đánh giá của các chuyên gia, với việc đầu tư xây dựng như cụm cảng Cái Mép-Thị Vải, qua gần 10 năm đi vào hoạt động mà mới đạt sản lượng hàng hóa chiếm hơn 20% là quá ít; đó cũng là một sự lãng phí. Các cảng khác tại TP.HCM như cảng VICT, ITC Phú Hữu,... có lượng hàng hóa XNK qua cảng hàng năm không phải ở mức cao nhưng được đánh giá là tương đối khá.

Tuy nhiên, bên cạnh đó vẫn còn hàng chục cảng biển lớn nhỏ khác của nhóm cảng biển số 5 hàng hóa qua cảng khá vắng vẻ, đìu hiu, hoạt động mang tính cần chừng. Chẳng hạn, các cảng dọc sông Sài Gòn như: cảng Khánh Hội (nay vừa di dời), cảng Tân Thuận, cảng Tân Thuận Đông, cảng Rau quả, cảng Lotus...; hay cảng Gò Dầu, cảng Nhơn Trạch, Long Bình Tân (Đồng Nai)... nhiều năm vắng hàng hóa, nhiều cảng chủ yếu là hàng xá, hàng rời.

Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng nơi thì cảng quá tải, nơi lại vắng vẻ đìu hiu, song theo các chuyên gia lĩnh vực vận tải biển, nguyên nhân chính vẫn là việc quy hoạch cảng biển còn duy ý chí, có một thời kỳ để phát triển tràn lan, xây dựng quá nhiều cảng, tốn kém về tiền của đầu tư và đất đai xây dựng cảng, trong khi năng lực của doanh nghiệp hạn chế, không nắm bắt được thị trường, không đủ sức cạnh tranh. Hệ thống giao thông kết nối đường thủy và giao thông đường bộ với các cảng còn hạn chế. Đầu tư cho hệ thống giao thông thủy chưa được chú trọng, nạo vét luồng lạch không tương xứng. Ví dụ như TP.HCM, hàng năm đầu tư cho giao thông thủy chỉ chiếm khoảng 5% tổng đầu tư cho hệ thống giao thông của thành phố.

Hơn nữa, hầu hết các cảng không có đường giao thông chuyên dụng cho cảng; các cảng lại gần khu dân cư; cảng thì quá xa với khu công nghiệp, khu chế xuất nên việc chuyên chở hàng hóa XNK ra vào cảng còn rất khó khăn, mất nhiều thời gian, chi phí của doanh nghiệp. Chẳng hạn, các khu công nghiệp Đồng Nai, Bình Dương chỉ cách Cát Lái khoảng 20km, trong khi đó, cách Cái Mép - Thị Vải 70km, nên DN thường làm thủ tục tại Cát Lái cho gần hơn. Đó là chưa kể phí BOT của 3 trạm thu phí trên Quốc lộ 51 cũng làm gia tăng đáng kể chi phí vận chuyển. Theo các DN, chi phí vận chuyển từ nơi sản xuất của DN đến cảng Cát Lái vừa gần hơn đến cảng Cái Mép và chi phí thấp hơn khoảng 1 đến 3 triệu đồng/chuyến.

Hơn nữa, năng lực, trình độ tổ chức, quản lý, cạnh tranh của doanh nghiệp cảng còn nhiều hạn chế; hệ thống bốc xếp tại nhiều cảng chưa hiện đại, đã dẫn tới việc hạn chế thu hút được hãng tàu và hàng hóa qua cảng.

Trong những lần đi thị sát thực tế trên sông Thị Vải (BR-VT), sông Đồng Nai, sông Sài Gòn, sông Soài Rạp, sông Nhà Bè,... chúng tôi mới thấy hết tiềm năng phát triển và khai thác của nhóm cảng biển số 5. Các dòng sông hiền hòa này đều có độ mớn nước sâu và có khả năng tiếp nhận tàu có tải trọng hàng chục nghìn đến trăm nhìn tấn; có cảng có thể tiếp nhận tàu lên tới 190.000 tấn. Những năm gần đây, tổng sản lượng hàng hóa XNK qua nhóm cảng biển số 5 chiếm khoảng 40-45% của cả nước; trong đó lượng container chiếm khoảng trên 60% của cả nước.

Với vai trò đặc biệt quan trọng trong việc thông qua hàng hóa XNK, tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội khu vực phía Nam và cả nước, thời gian qua nhóm cảng biển số 5 đã được Chính phủ và các bộ ngành, địa phương quan tâm đầu tư phát triển cả về kết cấu hạ tầng cảng biển, hạ tầng giao thông kết nối và các công trình phụ trợ. Tuy nhiên, nhìn nhận chung về sự phát triển của nhóm cảng biển số 5 này, còn chưa tương xứng với tiềm năng sẵn có ở một thị trường năng động cả nước và cửa ngõ thuận lợi thông thương quốc tế.

Nhằm hạn chế những tồn tại này, phát huy lợi thế vùng và kết cấu hạ tầng cảng biển đã đầu tư, đặc biệt tại khu vực Cái Mép- Thị Vải, và nhóm cảng biển TP.HCM, Bộ Giao thông vận tải đã có Quyết định số 3655/QĐ-BGTVT ngày 27/12/2017 phê duyệt quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển Đông Nam bộ (Nhóm 5) giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Cả nước có 6 nhóm cảng biển, trong đó nhóm cảng biển số 5 là nhóm lớn nhất, năng động nhất cả nước. Nhóm cảng biển số 5 là hệ thống cảng biển của các tỉnh miền Đông Nam bộ, gồm có bốn khu vực cảng biển thuộc TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương và Bà Rịa- Vũng Tàu (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An). Nhóm cảng biển số 5 có vai trò quan trọng hàng đầu. Hàng năm, nhóm cảng biển số 5 này đảm nhận khoảng 45% tổng khối lượng hàng hóa và trên 60% khối lượng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam.

Nhóm cảng biển số 5 hiện có 94 bến cảng lớn nhỏ, đang khai thác 33.485 mét chiều dài cầu cảng. Trong đó, TP.HCM có số cảng hùng hậu nhất với 41 bến cảng, với 14.679 mét cầu cảng; Đồng Nai có 16 bến cảng, với 3.932 mét cầu cảng; Bình Dương chỉ có 1 bến cảng, với 110 mét cầu cảng; còn Bà Rịa - Vũng Tàu có 36 bến cảng, với 14.764 mét cầu cảng. Các cảng nhóm 5 nằm tập trung trên các sông Sài Gòn, sông Soài Rạp, sông Nhà Bè, sông Đồng Nai, sông Thị Vải, sông Dinh - vịnh Gành Rái. Các bến cảng, kho bãi và thiết bị ở nhóm cảng số 5 này được đánh giá là đầu tư kiên cố, hiện đại hơn các nhóm cảng khác, để phục vụ bốc dỡ hàng hóa tổng hợp, hàng container, hàng nông nghiệp, xăng dầu, vật liệu, phục vụ đóng tàu...

* (Bài 2: Cần đồng bộ giữa quy hoạch cảng biển và phát triển hạ tầng giao thông).

Lê Thu