Những chiếc MiG trên bầu trời Việt (tiếp theo kỳ trước)

Bọn không tặc không người

Các chuyên gia Xô viết và Việt Nam đã cùng nhau làm tất cả những gì hoàn cảnh thời đó đòi hỏi, ví dụ trong điều kiện Mỹ do thám có hệ thống, sử dụng máy bay không người lái có nhiễu, phi công khó bắt sống và tiêu diệt địch. Cần nghiên cứu bối cảnh và có chiến thuật cho tiêm kích. Để nghiên cứu, tôi cùng phiên dịch viên Trần Văn Vân (chúng tôi gọi là Vanhia) đi bộ vào vùng đặt thiết bị liên lạc. Trên đường có một con sông, một cô gái mảnh mai chở đò, khi biết tôi là phi công Xô viết đã nhất quyết không lấy tiền. Chúng tôi đi tiếp trên con đường mòn, tôi trước, Vanhia sau. Dân làng từ các nhà đổ ra đường, đứng dọc hai bên hằn học nhìn. Tôi cảm thấy bất an, nhanh chóng ngoái lại hỏi phiên dịch vì sao và thấy: Vanhia trong tay lăm lăm chiếc gậy để dọa rắn, đang làm như dẫn giải tù binh Mỹ - một bản coppy cảnh cô dân quân Kim Lai và giặc lái. “Vanhia, không nên đùa thế” – tôi bảo người phiên dịch. Anh ta nói gì đó với dân sở tại và cười to. Ánh mắt người dân ấm trở lại, họ bắt đầu cười. Đến nơi, trước màn hình PLS, tôi ngồi đối diện sĩ quan chỉ huy tác chiến cùng quan sát bối cảnh trên không.

Bọn Mỹ hình như theo hợp đồng với chúng tôi, bắt đầu phóng máy bay không người lái. Đầu tiên máy bay mẹ Si-130 lượn vòng, kinh nghiệm cho biết là từ vài phút đến 1-2 tiếng đồng hồ. Sau đó trên màn hình hiện rõ hai máy bay ở cách nhau khá xa nhưng án ngữ ở bên phải máy bay mẹ. Đó là máy bay tung nhiễu, dạng A-66. Ba chục phút sau, máy bay mẹ quay trở lại đường cũ và nhả ra máy bay không người lái, thời điểm nhả không ghi được trên màn hình radar, máy bay không người lái chỉ được phát hiện sau khi rời máy bay mẹ 3–5 km. Tiêm kích trực ban xuất kích ngay vào vùng bay đón đường mục tiêu, khi đến gần, máy bay trinh sát hình ảnh A–66 có nhiễu cực mạnh, tiêm kích của ta chờ cho mục tiêu ra khỏi vùng nhiễu đó và̀ lọt vào tầm trực ban. Nhưng máy bay không người lái đổi hướng bay trước khi ra khỏi vùng nhiễu và thoát ra theo hướng hoàn toàn khác. Tóm nó đã là không thể.
Để hoàn chỉnh chiến thuật chống máy bay do thám không người lái, trung đoàn cắt ra hai tổ, một tổ gồm toàn phi công Liên Xô sắm vai máy bay không người lái, tổ thứ hai gồm toàn phi công Việt sắm vai tiêm kích. Vùng trực là sân bay, phái do thám cần đột ngột bay qua đó ở tầm thấp với những đường bay khác nhau. Phái tiêm kích không hề biết trước kế hoạch của phái do thám. Mục đích chính của những chuyến bay như thế là để tìm ra cách tiếp cận máy bay không người lái. Những chuyến bay ấy cho phép mở rộng tầm nhìn chiến thuật của đội bay khi thực hiện nhiệm vụ tiêu diệt máy bay do thám không người lái.

Những con tàu trên biển

Trong thời gian sắp tới, nhóm chúng tôi phải thực hiện nhiệm vụ rất phức tạp theo yêu cầu của lãnh đạo Không quân Nhân dân Việt Nam. Trước khi giao nhiệm vụ, tôi được hỏi là phi công chuyên gia ở thời điểm này có bay trên những chiếc MiG-17 và UTI MiG-15. Câu hỏi thật bất ngờ. Ngồi vào loại máy bay cổ lỗ sĩ ấy làm gì một khi chúng tôi đến trung đoàn được trang bị tiêm kích đời mới MiG-21. Tôi gật đầu đáp rằng phi công của mình vẫn bay trên những chiếc máy bay ấy và bây giờ có thể điều khiển chúng. Hóa ra là phải huấn luyện phi công của hai trung đoàn kỹ thuật bay trên biển ở tầm tương đối thấp, để bỏ bom xuống tàu địch. Phải huấn luyện bốn phi công từ trung đoàn MiG-21 và trung đoàn MiG-17.

Phần thứ nhất của nhiệm vụ, chúng tôi tán thành, bởi kinh nghiệm bay trên biển cho phép các phi công Việt truy đuổi kẻ thù chạy về phía biển và loại trừ trường hợp tấn công trước. Huấn luyện ném bom thì phi công ta còn chần chừ, nên phía Việt Nam tạm gác lại.

Bản chất của việc ném bom là máy bay tiến đến gần tàu địch ở tầm tương đối thấp so với chiều cao của cột tàu, bay vuông góc với tàu, khi gần đến tại một điểm đã tính trước thì ném bom. Loạt bom đầu tiên phải rơi trúng boong tàu. Phương pháp đó đã sử dụng rộng rãi trong chiến tranh Vệ quốc. Nhưng kết quả nghiên cứu ở vùng Baltic mà tôi tham gia cho thấy với máy bay tốc độ hiện đại, phương pháp đó kém hiệu quả. Chúng tôi chia sẻ với các đồng chí Việt Nam.

Các đồng chí nhận lệnh chuyển về sân bay Hải Phòng, chuyên gia, trong đó có các phi công, di chuyển bằng ô tô, còn phi công Việt Nam bằng đường không.

Ở Hải Phòng, các phi công từ trung đoàn khác bay trên MiG-17 và UTI MiG-15 đã đợi sẵn chúng tôi. Chúng tôi bắt tay ngay vào việc chuẩn bị. Đầu tiên, các đồng chí Việt làm quen chúng tôi với không gian biển ở những nơi sắp bay và những vấn đề có thể gặp trong quá trình thực hiện nhiệm vụ bay cũng như những gợi ý sơ bộ giải quyết chúng.

Thứ nhất, có hai chiến hạm đậu cách bờ 80-100 km. Lẽ tự nhiên là khi phát hiện ra chúng ta, chúng sẽ oanh kích với mục đích tiêu diệt hoặc tốt nhất là đẩy chúng ta ra khỏi khu vực. Chúng tôi được khuyên trong trường hợp địch đến gần khu vực thì theo lệnh của chỉ huy phải nhanh chóng rời khoảng không trên biển và theo hành lang đã định rút về khu vực chờ.

Thứ hai, ngoài biển có nhiều tàu đánh cá, trên tàu có đại liên, nhưng không có phương tiện liên lạc nào với họ, nghĩa là không thể thông báo về sự xuất hiện của máy bay ta. Các đồng chí Việt Nam khuyên không nên đến gần những tàu ấy. Phi công ta còn nêu hai vấn đề khó giải quyết nữa: phi công đến từ trung đoàn khác không biết tiếng Nga, trong hoàn cảnh phức tạp chỉ có thể hoàn toàn tự mình điều khiển máy bay. Vấn đề thứ hai, máy bay UTI MiG-15 chỉ được trang bị một súng, không cho phép thực hiện chống chọi hiệu quả với máy bay địch. Chỉ có thể rút vào khu vực chờ.

Lấy quyền đội trưởng, vả lại từng là phi công hàng hải bay những chuyến thăm dò, tôi quyế́t định tự mình thực hiện trên UTI MiG-15 cùng với một phi công đến từ trung đoàn khác. Trước khi bay, thông qua phiên dịch, tôi chỉ nói: ra biển ở độ cao 2.000 m.

Chúng tôi ra biển theo hành lang lập trước. Mặt biển phẳng mở ra, rải rác hàng trăm tàu đánh cá. Tôi hiểu ngay lời khuyên của các đồng chí Việt Nam – không đến gần những con tàu đó trong điều kiện như thế là không thể. Khi thay đổi cách bay ở tầm thấp, tránh họ sao được. Ví dụ, ở độ cao 10-50 m, tốc độ 800-900 km/h mà thực hiện quay vòng thì bán kính phải là 8-11 km, nghĩa là phải qua vài tàu. Chỉ còn một cách – làm tất cả để cho thủy thủ trên tàu biết đây là máy bay Việt Nam; lên một độ cao ngoài tầm sát thương của đại liên đồng thời cho phép thủy thủ nhận ra dấu hiệu phân biệt của máy bay bằng cách đảo cánh, v.v... Nghĩ thế, tôi lái hạ xuống độ cao 1.500 m. Bỗng từ đài chỉ huy, lệnh đến, mà tôi chỉ hiểu mỗi một từ cảnh báo nguy hiểm “MY”. Phi công Việt nhanh chóng cầm lái, thực hiện quay đầu đột ngột hướng vào vùng chờ trong bờ. Thế là trong một chuyến bay chúng tôi ba lần ra biển rồi lại vào bờ, như chơi trò mèo vờn chuột với Mỹ. Với những chuyến bay khác, phi công khác cũng thế. Và tất cả thủy thủ đều nhận ra chúng tôi, hôm sau, đã luyện kỹ thuật bay ở tầm tương đối thấp, họ vẫy tay chào, chúng tôi cũng đáp lại họ.
Chúng tôi hỏi phi công Việt vì sao họ phải nắm vững kỹ thuật ném bom, họ trả lời “để đánh chìm tàu”, chẳng biết đấy là đùa hay thật. Chúng tôi giải thích phương pháp ném bom khi bay ở tốc độ cao ít hiệu quả, dùng tiêm kích chống lại hàng không mẫu hạm là không hợp lý, chẳng biết điều đó có tác động đến chỉ huy Việt Nam, nhưng sau khi luyện kỹ thuật bay trên biển, chương trình khép lại, chúng tôi trở về Nội Bài.

Lại ráo riết bay, giờ là về đêm. Phục hồi kỹ năng bay của những phi công trước kia đã từng bay đêm và chuẩn bị 2 cơ số 8 phi công mới. Những phi công từng bay đêm sau 2-3 chuyến với hướng dẫn viên chuyển sang tự lập, còn với những phi công mới thì phải huấn luyện nhiều.

Các phi công MiG-17, Trung đoàn 923. (Ảnh tư liệu).

Khác ý, nhưng chung lòng

Về quan hệ với các đồng chí Việt Nam: với chỉ huy trung đoàn, phi công, kỹ thuật, lãnh đạo tỉnh sở tại – đó là quan hệ nồng ấm, chuyên gia có uy tín lớn trong trung đoàn. Tất nhiên đôi khi có quan điểm khác về một vài vấn đề, phía Việt Nam có những hành động khiến chúng tôi kinh ngạc, thậm chí chua xót. Ví dụ, ban đêm thì ai là người cho phép tự bay? Tất nhiên, bất kỳ ai trong chúng tôi cũng biết đấy phải là huấn luyện viên trực tiếp của phi công đó. Nhưng để làm việc đó, ở trung đoàn có một hội đồng gồm mấy người mà theo tôi, một nửa trong số đó không hề có quan hệ gì với máy bay. Sau khi bay kiểm tra có huấn luyện viên, họ ngồi một chỗ, ở giữa là ứng viên, và hội đồng phán quyết anh ta có được bay một mình hay không. Nếu trong bóng tối có tiếng hô đồng ý của các phi công đứng gần đó, có nghĩa đã được chọn. Không một thành viên nào của hội đồng chịu đến hỏi phi công huấn luyện của ta rằng phi công đó đã sẵn sàng bay đêm chưa. Chúng tôi cố gắng không can thiệp. Chỉ có một lần, khi hội đồng rõ ràng muốn chọn một phi công, anh này do tôi hướng dẫn, nên tôi buộc phải đến gặp hội đồng và nói rằng hãy để anh ấy bay tập vài chuyến nữa rồi hẵng cho bay một mình. Các thành viên hội đồng hội ý và có tính đến yêu cầu của tôi.

Với chỉ huy trung đoàn, có chuyện về vấn đề quan trọng hơn. Ngoài thực hiện bay theo kế hoạch, phi công Việt còn chiến đấu với kẻ thù, có lần thành công, có lần trượt. Tôi đề nghị thủ trưởng họp cả hai bên phân tích từng trận, để nâng cao chất lượng chiến thuật của đoàn bay, nhưng bị chỉ huy thoái thác. Trong một ngày, tôi biết các phi công trung đoàn đã đánh vài trận trên không, trong đó có những trận không hoàn toàn thành công. Tôi quyết định lại đề nghị, kéo theo phó chính trị viên, cũng là phi công, cùng lên sở chỉ huy trung đoàn. Đồng chí Trần Hanh cáu kỉnh, nói qua phiên dịch: “Các đồng chí sang đây để giúp chúng tôi chống xâm lược Mỹ, vậy các vấn đề khác để chúng tôi”. Tôi hiểu, mình với chỉ huy đã đến ranh giới không cho phép trong quan hệ, đừng hòng mang đề nghị đó đến nữa. Nhưng về chuyện đó tôi đã báo cáo với thủ trưởng trực tiếp của mình, tướng E. N. Antsiferov.

Độ một tuần rưỡi sau, anh phiên dịch Trần Văn Vân từ trung đoàn tới chuyển lời: mai, Bộ trưởng Quốc phòng Võ Nguyên Giáp tới, ông cần xem thuật lái của phi công Xô viết. Tôi bảo phiên dịch là hỏi chỉ huy trung đoàn tại sao không muố́n cho Bộ trưởng xem thuật lái của phi công Việt. Nhưng trung đoàn cho biết Bộ trưởng chỉ muốn xem thuật lái của phi công Xô viết. Hai giờ sau, E. N. Antsiferov đến và giải thích bản chất cuộc thao diễn sắp tới. Tôi cùng ông phác nhanh chương trình, bay theo trình tự nào, trên máy bay nào, các thiết bị hạ cánh ra sao để rút ngắn chiều dài chạy đà... Ví dụ, phi công thứ nhất chỉ hạn chế ở tư thế hạ cánh, phi công thứ hai thả dù phanh trên đường chạy, thứ ba dùng thêm hệ SPS (thổi lớp không khí ngoài cánh máy bay và giảm tốc độ hạ cánh) và người cuối cùng dùng tất cả các thiết bị kể trên, mở dù phanh trước khi máy bay tiếp đất. Nhân vật nào cụ thể cần thực hiện thì không quan trọng, tất cả phi công đều giàu kinh nghiệm, mỗi người cần thể hiện tài nghệ và phong cách của mình.

Sáng gớm hôm sau chúng tôi đến sân bay xếp hàng một ở cạnh đường băng. Lúc sau, chiếc Volga chở Bộ trưởng trong bộ quân phục đến.

Tướng E. N. Antsiferov mời Bộ trưởng lên đài chỉ huy, tôi với A. Mironov ở vị trí sẵn sàng 1 trên chiếc máy bay huấn luyện MiG-21u: anh ngồi vào cabine (tôi ngồi sau) khởi động và bắt đầu cất cánh. Đột nhiên máy bay nghiêng bên phải, Mironov thét lên qua máy nói trong máy bay: “Phanh chết!”. Tôi nhanh chóng điều khiển phanh kéo về mình, nhưng phanh không chịu nghe và máy bay chậm chạp bò trên đường, gặp đèn tín hiệu dừng và khựng lại. Tôi tắt động cơ. Tướng E. N. Antsiferov lao xuống như tên bắn giận dữ hỏi: “Chuyện gì thế?” Chúng tôi báo cáo là phanh chết. “Isaev, chuyển nhanh sang máy bay chiến đấu!” - ông ra lệnh. Tôi chạy nhanh ra chiếc MiG-21, tướng quân nói với theo: “Bình tĩnh, đừng cuống!”. “Rõ!”. Tôi nhanh chóng chui vào cabine và mở máy, thu càng. Thực hiện xong các đường lượn, tôi hạ cánh kết hợp với dù phanh. Chưa buông cần lái, tôi đã thấy chiếc tiêm kích tiếp theo cất cánh, cứ như thế, theo trình tự nghiêm ngặt, chúng tôi chứng tỏ thuật bay với Bộ trưởng Việt Nam. Khi đã xuống đất, tôi hỏi các đồng nghiệp của mình: “Các cậu thấy thuật bay của tớ thế nào?”. “Tốt! Khi bay qua đài chỉ huy, cành dừa rung nhẹ”- họ đáp.

Sau buổi thao diễn, Bộ trưởng rời đài chỉ huy đến chỗ chúng tôi và cảm ơn tất cả về chương trình thú vị, sau đó ông nắm tay tôi và hỏi: “Phi công Việt Nam có lái được như đồng chí này không?”. Tôi thưa Bộ trưởng, rằng phi công Việt tốt nghiệp những trường bay của chúng tôi, được các huấn luyện viên lão luyện kèm cặp, bây giờ chúng tôi tiếp tục giúp họ hoàn thiện nghệ thuật bay của mình. Tất nhiên phi công Việt có thể lắm chứ ạ. Ông nói: “Cảm ơn”.

Dùng trà xong, tất cả đứng lên, còn Bộ trưởng thì ôm vai trung đoàn trưởng, hai người vừa đi dọc đường băng vừa nói chuyện gần một giờ.

Ý kiến đôi khi khác nhau giữa chuyên gia và phía Việt Nam theo những vấn đề nào đó, nhưng không bao giờ dẫn tới sự cô lập hoặc không tin cậy lẫn nhau hoặc những hậu quả tiêu cực khác. Chúng tôi luôn luôn thân thiện và cùng giải quyết nhiệm vụ là nâng cao sức chiến đấu của trung đoàn.

Bó hoa quý nhất đời

Niềm kính trọng to lớn tôi dành cho trung đoàn trưởng Trần Hanh và chính ủy Êinh, các phi công Béo, Tôn, Cương... cũng như thủ trưởng phòng kỹ thuật Thanh, phiên dịch viên Trần Văn Vân và tất cả những người cùng làm việc với các chuyên gia Xô viết. Với một số phi công trẻ tôi huấn luyện sau này ở Học viện Không quân Yu. A. Gagarin cũng vậy. Một nửa số họ là Anh hùng các lực lượng vũ trang Việt Nam. Nghĩa là chúng tôi không uổng công. Lòng gan dạ, dũng cảm của những bạn trẻ ấy được củng cố bằng kiến thức và kinh nghiệm thu được trong quá trình chiến đấu, tình yêu Tổ quốc thiêng liêng đã làm cho họ trở thành Anh hùng.

Ngoài những chuyến bay huấn luyện phi công Việt Nam, phi công ta còn thực hiện những nhiệm vụ khác như bay kiểm tra sau bảo trì, sửa chữa. Có thời gian, theo quyết định của Không quân Nhân dân Việt Nam, những máy bay dính bom bi sau sửa chữa đã được vận hành, tôi đã có vài chuyến bay kiểm tra. Tuy nhiên sau tai nạn máy bay MiG-17 sau sửa chữa ở trung đoàn bên do phi công Triều Tiên lái, lãnh đạo của chúng tôi đã cấm bay trên những máy bay đó. Hóa ra chiếc MiG-17 đó bị không chỉ ở vỏ mà cả cánh cũng gãy. Những máy bay như thế đòi hỏi kiểm tra kỹ lưỡng mức độ hư hỏng ở phần kết cấu và các hệ thống, không thể sửa chữa trong điều kiện dã chiến mà phải đưa về xưởng. Mà ở Việt Nam hồi đó, xưởng sửa chữa máy bay chưa có.

Tin tức từ Tổ quốc thật là tùng tiệm, máy thu thanh không nhận sóng từ CCCP, bưu điện không đều, hiếm khi nhận được báo chí và bưu phẩm lớn, nên chúng tôi biết muộn về những sự kiện trong nước. Trong thời gian ở Việt Nam chúng tôi đón hai đoàn đến thăm, đoàn đầu từ báo Sao Đỏ dẫn đầu là trưởng ban biên tập đại úy Korenevsky, đoàn sau, tôi muốn kể chi tiết. Khoảng 2 giờ, trung đoàn điện về: từ Hà Nội có một đoàn đến, do Anh hùng nào đó, là nữ, dẫn đầu. Độ 1-2 phút sau nữ phi công Anh hùng Liên Xô trong chiến tranh Vệ quốc vĩ đại Marina Pavlovna Chechneva xuất hiện qua cửa trổ, theo sau là đoàn trưởng đoàn chuyên gia quân sự Liên Xô tại Việt Nam B. A. Stolnikov và vợ ông. Tôi đến đón khách, trong đầu băn khoăn: đón khách quý như thế mà thiếu hoa. Nhưng trong hoàn cảnh đó thì lấy hoa ở đâu? Bỗng trên đường đến gần khách có một ô đất bỏ hoang cỏ mọc rậm rạp ló lên mấy bông hoa. Ngắt riêng từng bông thì không có thời gian, tôi vơ vội những bông hoa lẫn cỏ, chúng bật lên cả rễ. Trước mắt khách, tôi vừa đi vừa ngắt rễ, đất rơi xuống chân, mà cọng hoa và rễ cỏ thì cứng như dây thép. Cuối cùng cũng tách được rễ, đến gặp khách, tôi xin lỗi vì bó hoa không theo quy cách nào. Bà ấy trấn an tôi và nói qua nước mắt: “Đấy là bó hoa quý nhất trong đời tôi”.

Sau khi gặp gỡ và trò chuyện với chúng tôi, bà bày tỏ nguyện vọng muốn gặp các phi công Việt. Chúng tôi ra sân bay, nhưng cuộc gặp gỡ không thành. Lãnh đạo trung đoàn giải thích rằng đang giờ nghỉ, ngày mai họ sẽ vào trận. Nói chung nghề phi công quân sự không phải được công khai ở nhiều nước, đặc biệt là thời chiến trong đó có Việt Nam.

Trong hồi ức này cuối cùng tôi muốn nói rằng chuyên gia của đủ các quân chủng Liên Xô đã giúp đỡ to lớn cho Việt Nam chống Mỹ xâm lược. Trong tâm trí tôi bao giờ cũng là bầu trời khó quên của Việt Nam và các bạn cùng chiến đấu.

Đại tá Pyotr Isaev
(Đăng Bẩy chuyển ngữ)