Những bài học của Boeing

Phần đuôi của máy bay phản lực Boeing 727 của hãng Nippon Airways đã bị rơi ở Vịnh Tokyo với 133 người trên máy bay vào năm 1966

Từng có tiền lệ

Cuộc khủng hoảng hiện tại của Boeing đến từ hai tai nạn chết người của máy bay phản lực 737 Max, dẫn đến việc tất cả 371 máy bay phản lực của Boeing trên toàn thế giới không được phép cất cánh. Nhưng cuộc khủng hoảng sẽ còn tồi tệ hơn nhiều so với những rắc rối 737 Max của Boeing, và sự thật thì các thảm họa tương tự đã xảy ra từ hơn 50 năm trước.

Trong khoảng thời gian bốn tháng vào cuối năm 1965 và đầu năm 1966, bốn máy bay phản lực Boeing 727 mới đưa vào sử dụng đã bị rơi. Ba trong số các vụ tai nạn đã xảy ra trong khi các máy bay đang chuẩn bị hạ cánh tại các sân bay Mỹ và hai trong số đó xảy ra chỉ trong vòng ba ngày liền nhau trong tháng 11/1965.

Mặc dù nguyên nhân chính xác của vụ tai nạn 737 Max vẫn chưa được xác định, nhưng có bằng chứng cho thấy các phi công lái máy bay này cũng chưa sẵn sàng đối phó với một hệ thống an toàn tự động được thiết kế để ngăn chặn nguy cơ chết máy. Các nhà điều tra nghi ngờ chính hệ thống an toàn của máy bay đã khiến máy bay 737 Max hạ thấp mũi xuống trước khi xảy ra tai nạn ở Ethiopia và Indonesia.

Bài học từ khủng hoảng

Boeing rõ ràng đã sống sót qua cuộc khủng hoảng nghiêm trọng từ giữa thập niên 60. Những bài học nào mà hãng máy bay này có thể áp dụng cho tình hình hiện nay?

Đầu tiên, việc đào tạo thích hợp cho các phi công lái máy bay mới là rất quan trọng. Các phi công đã chưa sẵn sàng để lái những chiếc Boeing 727, và điều đó dẫn đến các vụ tai nạn.

Sự lo ngại về việc bay trên máy bay 737 Max của Boeing đã lên đến đỉnh điểm sau vụ tai nạn ở Ethiopia. Trang web du lịch Kayak đã thêm một tùy chọn để sàng lọc các chuyến bay bằng máy bay phản lực 737 Max. Quyết định của Boeing yêu cầu các máy bay phản lực của mình dừng bay là một phần “nhằm trấn an công chúng bay về sự an toàn của máy bay”. Khi 4 vụ tai nạn của những chiếc Boeing 727 xảy ra, cộng đồng du lịch đã vô cùng lo lắng, nhưng những lo ngại về 727 đã biến mất nhanh chóng, và chiếc máy bay đã trở thành một thành công lớn cho Boeing. Các vụ tai nạn vào những năm 1965 - 1966 đã chứng minh rằng hành khách sẽ vượt qua nỗi sợ hãi khá nhanh, nếu Boeing có thể chứng minh rằng họ an toàn.

Nếu theo những gì từng diễn ra trong các vụ tai nạn trước đó của Boeing, có lẽ sự lo lắng về 737 Max cũng sẽ giảm dần.

Lịch sử của các tai nạn 727

Boeing 727 có ba động cơ phản lực ở đuôi. Đây là máy bay thương mại đầu tiên có ít hơn bốn động cơ, khiến nó tiết kiệm nhiên liệu hơn so với Boeing 707 - động cơ phản lực thương mại đầu tiên. 727 cũng có đôi cánh được thiết kế sáng tạo, có thể làm giảm vận tốc máy bay nhanh hơn, giúp nó hạ cánh trên đường băng ngắn hơn. Điều đó cho phép máy bay hạ cánh tại các sân bay mà trước đây chỉ chuyên dùng cho máy bay cánh quạt. Đây là một lợi thế quan trọng trong việc bán hàng.

Nhưng các phi công của bốn máy bay phản lực gặp tai nạn rõ ràng đã không kịp thích ứng với việc các máy bay sẽ hạ cánh nhanh như thế nào. Một trong những chiếc máy đang bay tới sân bay O'Hare ở Chicago đã đâm vào hồ Michigan, cách đó nhiều dặm.

Cũng như trong trường hợp của 737 Max, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) cũng từng bị mắc kẹt bởi Boeing vào năm 1965. Cơ quan này đã đưa ra một tuyên bố sau vụ tai nạn thứ 3 của máy bay 727 và khẳng định rằng, họ không tìm thấy mô típ chung nào trong các vụ tai nạn. Cơ quan này cũng từ chối cấm bay các máy bay phản lực.

Sau này, Ủy ban Hàng không Dân dụng và Ủy ban An toàn Giao thông quốc gia, cơ quan kế thừa của CAB, được thành lập sau vụ tai nạn, đã xóa lỗi của máy bay 727 và đổ lỗi cho phi công vì tai nạn. Kết luận về vụ tai nạn ở Salt Lake City như sau: “Hội đồng xác định nguyên nhân có thể xảy ra của vụ tai nạn này là do cơ trưởng đã không hành động kịp thời để kìm hãm tỷ lệ hạ thấp quá mức trong quá trình tiếp cận hạ cánh”.

Như vậy, các phi công đã không được chuẩn bị đúng cách để đối phó với những thay đổi trong cách máy bay xử lý tình huống, so với các máy bay thương mại trước đó. Shem Malmquist, một nhà điều tra vụ tai nạn và giáo sư thỉnh giảng tại Viện Công nghệ Florida, từng là cơ trưởng của Boeing 777 và đã lái 727 trước đó cho biết: “Tốc độ gốc có thể phát triển nhanh hơn nhiều so với trước đây. Các nhà điều tra đã đúng khi khẳng định bản thân máy bay an toàn. Chỉ có điều, họ đã bỏ qua yếu tố các phi công không được đào tạo để xử lý nó”.

“Vấn đề là đào tạo phi công và kinh nghiệm” - Waldock, giảng viên hàng không thường dẫn chứng về các vụ tai nạn 727 trong lớp điều tra tai nạn của mình cho biết - “Sau các vụ tai nạn, việc đào tạo cần được mở rộng để giảm các nguy cơ”.

Kiều Trinh (TH)