Nhiều phương án huy động vốn làm đường sắt tốc độ cao

Tư vấn đề xuất phương án huy động 20% vốn tư nhân để đạt hiệu quả tài chính cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (Ảnh minh họa: Hệ thống Shinkansen của Nhật Bản)

Đầu tư theo hình thức đối tác công - tư

Theo nghiên cứu của liên danh tư vấn Tedi - Tricc - Tedisouth phối hợp với Padeco - Fukken - Yachio - Ernst&Young, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có chiều dài 1.545km và cần nguồn vốn khoảng 58,7 tỷ USD. Để khả thi về nguồn lực, tư vấn đề xuất làm trước đoạn Hà Nội - Vinh (285km) và Nha Trang - TP HCM (364km) trong giai đoạn 2020-2030. Mức vốn đầu tư cho cả hai đoạn trên là hơn 24 tỷ USD (tương đương 567,2 nghìn tỷ đồng), có thể theo phương án xây dựng đồng thời hoặc giãn cách nhau. Sau đó, giai đoạn 2030-2040 hoặc 2045 hoàn thành các đoạn trên chặng Vinh - Nha Trang để kết nối toàn tuyến.

Từ mô hình đầu tư của một số nước như: Ấn Độ, Trung Quốc, Pháp, Đài Loan, Nhật... tư vấn cho biết, có hai hình thức đầu tư là đầu tư công (sử dụng các nguồn vốn nhà nước, kể cả vốn vay) và đối tác công - tư (PPP). Trong đó, kinh nghiệm thế giới cho thấy các dự án cần sử dụng phần lớn hoặc toàn bộ đầu tư công mới đảm bảo tính khả thi của dự án. Mô hình của các nước như Pháp, Nhật, Đài Loan là đầu tư PPP nhằm giảm gánh nặng ngân sách và có thể phát huy hiệu quả phương thức quản lý, khai thác từ khối tư nhân. Tuy vậy, chỉ có thể sử dụng phần vốn tư nhân không quá lớn tổng mức đầu tư, với điều kiện có khung pháp lý đầy đủ và cơ chế minh bạch quản lý dự án, mới đảm bảo tính khả thi dự án.

Tại cuộc họp về phương án huy động vốn và hiệu quả đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam do Bộ GTVT tổ chức mới đây, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, các phương án sẽ được hoàn thiện, làm rõ trong báo cáo nghiên cứu cuối kỳ trong tháng 10/2018. Bộ GTVT yêu cầu tư vấn làm rõ các nghiên cứu, căn cứ đề xuất để công khai, minh bạch thông tin ngay từ quá trình nghiên cứu dự án. Các đề xuất cần dựa trên các quy định của pháp luật, trường hợp chưa có quy định cần đề xuất ban hành cơ chế đặc thù đối với dự án.

“Dự án đường sắt tốc độ cao của Đài Loan được đầu tư theo hình thức PPP, nhưng sau đó Nhà nước phải hai lần “giải cứu” bằng cách mua lại cổ phần lên đến 64% và kéo dài thời gian hợp đồng từ 35 năm lên 70 năm”, đại diện tư vấn nêu bài học thất bại, đồng thời đề xuất vốn tư nhân tham gia dự án không quá 20%.

“Dự án nên được đầu tư theo hình thức đối tác công tư, trong đó Nhà nước đầu tư phần hạ tầng tới đỉnh ray và hệ thống thông tin tín hiệu, thiết bị nhà ga. Nhà đầu tư sẽ đầu tư mua sắm đoàn tàu, khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả phí thuê hạ tầng cho Nhà nước”, tư vấn đề xuất.

Căn cứ các dự báo phát triển của nền kinh tế quốc gia giai đoạn đến năm 2040 và kinh nghiệm thế giới, liên danh tư vấn đề xuất phương án huy động khoảng 80% vốn nhà nước và 20% vốn tư nhân từ các nhà đầu tư để thành lập công ty vận hành, khai thác chạy tàu. Trong đó, vốn nhà nước hình thành từ sự kết hợp vốn ngân sách trong nước và vốn vay ODA để tận dụng lãi suất thấp.

“Vốn nhà nước cần huy động hàng năm chiếm từ 0,35-0,55GDP (tổng sản phẩm quốc nội) và bằng khoảng 10% vốn hàng năm dành cho đầu tư cơ sở hạ tầng.

Phần vốn này có tính khả thi trong phương án bố trí toàn bộ vốn ngân sách và được dự báo vẫn nằm trong trần nợ công cho phép của Quốc hội (65% GDP)”, tư vấn đưa ra con số tính toán chung. Còn với vốn tư nhân, hiệu quả tài chính trên vốn đầu tư đạt tỷ suất nội hoàn (FIRR) là 16% đảm bảo khả năng kêu gọi được các nhà đầu tư.

Các phương án huy động vốn sẽ được hoàn thiện, làm rõ ở báo cáo nghiên cứu cuối kỳ trong tháng 10/2018 (Ảnh minh họa: Hệ thống Shinkansen của Nhật Bản)

Đa dạng hóa vốn vay

Liên quan đến các đề xuất trên của tư vấn, GS. Trần Thọ Đạt, Hiệu trưởng Đại học Kinh tế quốc dân cho rằng, đầu tư theo hình thức PPP là hợp lý. “Tỷ lệ hoàn vốn 16% mới tính từ nguồn thu từ vé, nên cần phân tích thêm tỷ trọng nguồn thu từ khai thác dịch vụ nhà ga”, GS. Đạt nói và cho rằng, nên có điều tra xã hội học về khả năng chi trả của người dân, đánh giá các yếu tố rủi ro về trượt giá, giải phóng mặt bằng.

Cùng quan điểm, TS. Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội KHKT cầu đường VN cho rằng, nên đánh giá hiệu quả dự án theo từng dự án thành phần và tính toán khả năng nếu hiệu quả tài chính không khả thi thì Nhà nước sẽ gánh chịu.

“Từ kinh nghiệm thế giới và các dự án đường sắt đô thị trong nước, để tránh tình trạng phải điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án, cần xây dựng dự toán đặc thù. Nếu cần có thể xin phép Thủ tướng”, TS. Long phân tích.

Theo TS. Trần Đình Thiên, thành viên Tổ tư vấn kinh tế Thủ tướng, trong điều kiện vốn liếng khó khăn như hiện nay, việc đề xuất phân kỳ đầu tư ưu tiên đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP HCM là hợp lý. Nếu bố trí được vốn nên triển khai cùng thời gian.

“Cần đặt dự án trong tổng thể đầu tư cấu trúc hạ tầng và tính toán làm rõ về chi phí cơ hội. Chi phí cơ hội có thể khó cụ thể hóa, nhưng tính toán nếu chậm làm sau 1 năm thì bất lợi tăng lên bao nhiêu cân cụ thể”, TS. Thiên nói và cho rằng dự án không đơn thuần chỉ có ý nghĩa về mặt kinh tế mà còn thể hiện quyết tâm chính trị của đất nước.

GS. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, việc phân kỳ đầu tư sẽ giúp huy động được nguồn vốn tư nhân và dự án phát huy nhanh hiệu quả. Đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư là giải pháp đúng, nhưng cần phải thể hiện được tinh thần làm chủ dự án.

“Nếu vay vốn nước ngoài dễ có chuyện phải làm theo yêu cầu của bên cho vay. Vì thế, dự án cần đa dạng hóa cả nguồn vốn vay ODA từ vài nước, để không phải phụ thuộc vào nước cho vay, không thể buộc phải làm theo “chỉ đạo” của bên cho vay vốn”, GS. Lã Ngọc Khuê nói.

Huy Lộc