Nhiều nước giàu cũng chưa tính làm đường sắt cao tốc

GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên thứ trưởng Bộ GTVT nói như vậy khi đề cập tới phương án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam tốc độ 350 km/h với tổng vốn đầu tư hơn 58,7 tỉ USD của Bộ GTVT.

Việt Nam là nước nghèo nhất đầu tư làm đường sắt cao tốc. Ảnh: Zing

Theo vị GS, nếu đề xuất trên được thông qua thì với nguồn vốn đầu tư tương đương khoảng 1/4 GDP toàn nền kinh tế, Việt Nam là nước "nghèo" nhất trên thế giới đầu tư đường sắt cao tốc.

Đáng nói, sau một vài thập kỷ nở rộ những dự án đường sắt cao tốc, ngay cả các nước giàu có hàng đầu trên thế giới cũng phải điều chỉnh, không còn lựa chọn phương án này.

"Theo thống kê của Viện nghiên cứu Môi trường và Năng lượng (Hoa Kỳ) thì chỉ có 1/3 trong số hơn 30 quốc gia đã có hoặc chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao lựa chọn cấp tốc độ cao tốc 300km/h. Hơn 20 quốc gia còn lại đều lựa chọn các tuyến đường sắt tốc độ cao có tốc độ khai thác chỉ ở mức trên dưới 200hm/h. Trong đó có các nước giàu có và phát triển như Nauy, Phần Lan, Đan Mạch, Thụy Điển, Thụy Sĩ...

Đặc biệt nhất là nước Đức, một quốc gia đầy tiềm lực cả về kinh tế cả về kỹ thuật, sau một thời gian khai thác các tuyến đường sắt cao tốc với tốc độ trên 300km/h, đã nhận ra đó là một dải tốc độ không hợp lí và rất không kinh tế.

Nó không đủ nhanh bằng máy bay, lại cũng không phù hợp với thị hiếu của người đi tàu, nhất là với khách du lịch. Hơn thế việc đầu tư hạ tầng rất đắt đỏ cộng với sự hao phí vật tư dẫn tới chi phí vận doanh quá lớn và không hiệu quả.

Vì thế, các đội tàu hỏa ICE3 có tốc độ chạy tàu 320 km/h đang dần được thay thế hết bằng đội tàu ICEx có tốc độ 250 km/h vào năm 2025 theo một chương trình điều chỉnh của Chính phủ Đức", GS.TSKH Lã Ngọc Khuê cho biết.

Chọn phương án nào?

Trở lại đề xuất của Bộ GTVT, vị GS cho rằng, tuyến đường sắt cao tốc mà chúng ta chủ trương tạo nên một năng lực thông qua 160 đôi tàu/ngày đêm, nhưng theo báo cáo tiền khả thi dự án, thì tới năm 2055 chỉ có thể lấp đầy trên dưới 40% công suất vận tải hết sức to lớn đó. 60% năng lực còn lại đành bỏ phí và hoàn toàn vô dụng đối với nhu cầu vận tải hàng hóa Bắc Nam.

Theo đó, vị GS cho rằng, vận tải hành khách và vận tải hàng hóa trên trục Bắc Nam là mục tiêu phải được đồng thời đặt ra, phải được đáp ứng đầy đủ của dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam.

Nhưng lựa chọn phương án nào cũng còn phải căn cứ dựa trên năng lực tài chính, trình độ kỹ thuật cũng như tính hiệu quả, tính khả thi của dự án.

Như vậy, để dự án đạt được mục tiêu và đáp ứng được nhu cầu vận tải, vị GS cho rằng chỉ cho phép tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có tốc độ tối đa 250km/h, tốc độ khai thác vận hành trên dưới 200km/h.

Tiếp theo về tài chính, vốn đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam 58,7 tỉ USD lớn gấp 50 lần chi ngân sách trung ương dành cho phát triển hạ tầng giao thông bình quân những năm qua. Trong khi đó, đầu tư đường sắt lại đắt đỏ, khó thu hút nguồn vốn xã hội hóa. Nếu dự án đường sắt cao tốc được chấp thuận đầu tư trong 30 năm thì ngân sách trung ương, trong bối cảnh rất có hạn hiện nay, không loại trừ phải đình hoãn nhiều dự án khác.

Nguy cơ cả một thế kỷ đường sắt tụt lại phía sau rất có thể trở thành hiện thực, thành cái nợ của thế hệ chúng ta đối với đất nước.

Với nhận định trên, GS Lã Ngọc Khuê cho rằng với tốc độ vận hành trên dưới 200km/h chỉ vào khoảng 26 tỷ USD là mức chi trả phù hợp đối với nguồn lực đầu tư từ ngân sách.

Tiếp nữa là khả năng về năng lực làm chủ trang bị kỹ thuật dự án của các doanh nghiệp Việt Nam, theo vị GS, cấp tốc độ vận hành càng lớn yêu cầu trang bị kỹ thuật càng cao, người Việt càng khó có khả năng tiếp cận và làm chủ được các trang bị kỹ thuật của dự án, cả trong thi công hạ tầng cũng như trong đầu tư phương tiện, tổ chức khai thác vận hành.

Kết quả là mọi việc sẽ đều do đối tác nước ngoài chi phối, quyết định, từ việc lựa chọn tiêu chí, tiêu chuẩn, quy cách, giá cả, thiết kế các hạng mục hạ tầng, xuất nhập khẩu vật tư, mua sắm phương tiện... nhất nhất đều do đối tác nước ngoài quyết định và thâu tóm mọi hợp đồng dự án, các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt khỏi cuộc chơi, nhiều lắm chỉ có thể là nhà thầu phụ cung ứng nhân công giá rẻ.

Vậy nên lựa chọn cấp tốc độ vận hành trên dưới 200km/h là một lựa chọn hợp lí, vừa tầm, nhằm khắc phục nguy cơ độc quyền trong việc cung ứng công nghệ và trang bị kỹ thuật của đối tác nước ngoài, giúp cho các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận và vươn lên làm chủ được trang bị kỹ thuật, khiến cho dự án được triển khai một cách đúng đắn, làm nên hiệu quả bền vững lâu dài.

Hơn nữa, khi tốc độ vận hành càng cao, quá trình tương tác động lực học khốc liệt giữa hạ tầng và phương tiện, khiến cho sự xuống cấp thậm chí là phá hỏng trang bị kỹ thuật của các đoàn tàu cũng như các yếu tố cấu thành hệ thống kiến trúc tầng trên, diễn ra hết sức gay gắt và nhanh chóng.

Đường sắt cao tốc chênh 32 tỷ USD: Nhiều băn khoăn

Việc sửa chữa và thay thế các cấu kiện phụ tùng hư hỏng rất tốn kém, nhất là với những quốc gia chưa thể làm chủ và sở hữu công nghệ đường sắt cao tốc, về lâu dài sẽ gây áp lực lên ngân sách rất lớn.

Với tất cả những phân tích trên, GS Lã Ngọc Khuê cho rằng, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có tốc độ khai thác từ 160km/h đến 200km/h theo đúng các quyết định của Thủ tướng, là phù hợp với xu thế chung, đảm bảo dự án khả thi, hiệu quả, là một lựa chọn đích đáng, không thể nào khác được.

Thái An (tổng hợp từ VnEconomy/TTO)