Nhà nước mua lại dự án BOT: Không phải thích thì trả

Dự án BOT cầu Việt Trì - Ba Vì (cầu Văn Lang) là cái tên mới nhất trong danh sách nhiều dự án BOT muốn được Bộ GTVT mua lại do phải đối mặt với nguy cơ vỡ phương án tài chính.

Dự án này do Công ty TNHH BOT Phú Hà làm chủ đầu tư, có nhiệm vụ nối thông tuyến QL32 với QL32C, cùng với đó là giảm thời gian đi lại cho người dân và doanh nghiệp giữa tỉnh Phú Thọ và TP Hà Nội thông qua QL32.

Tuy nhiên, chỉ sau vài tháng đi vào hoạt động và tổ chức thu phí phương tiện, dự án đang phát sinh nhiều khó khăn, vướng mắc về doanh thu, ảnh hưởng lớn đến khả năng trả nợ ngân hàng và hoàn vốn dự án.

Vì thế, nhà đầu tư cầu Văn Lang đề nghị Bộ GTVT xem xét, báo cáo và trình Thủ tướng Chính phủ có phương án hỗ trợ đặc biệt với nhà đầu tư hoặc đưa ra các phương án khác, nhằm tháo gỡ cho các nhà đầu tư BOT tại Phú Thọ cũng như nhà đầu tư BOT trong ngành GTVT trên cả nước.

Nhà đầu tư cũng khẳng định sẵn sàng trả dự án để Bộ GTVT mua lại quyền thu phí, giúp doanh nghiệp và ngân hàng không rơi vào tình cảnh xấu nhất.

Trước dự án cầu Văn Lang, nhà đầu tư BOT Thái Nguyên-Chợ Mới, BOT Cai Lậy... cũng đã đòi trả lại dự án cho Nhà nước, tuy nhiên, theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, không thể có chuyện nhà đầu tư thích thì trả và trước nay chưa có tiền lệ Nhà nước bỏ tiền ra mua lại dự án BOT.

Cầu Văn Lang chỉ lác đác xe qua lại. Ảnh: Tiền phong

Phân tích cụ thể, khi vốn đầu tư công khan hiếm thì Nhà nước mới phải kêu gọi đầu tư xã hội thông qua mô hình đối tác công tư. Trên cơ sở dự án được lập, Nhà nước sẽ chọn nhà đầu tư. Nhà đầu tư phải tính toán tất cả các điều kiện để thực hiện dự án, từ điều kiện kỹ thuật đến điều kiện kinh tế, trong đó điều kiện kinh tế thể hiện rõ qua phương án tài chính.

Trong phương án tài chính, nhà đầu tư phải nhận dạng được tất cả những khả năng thu hồi được nguồn vốn của họ từ việc thực thi dự án để bù đắp lại vốn chủ sở hữu bỏ ra và vốn vay của các tổ chức tín dụng.

Một trong những yếu tố chủ yếu là lưu lượng xe phải được nhà đầu tư tính toán chi tiết, trong đó có dự báo về khả năng phát triển. Những dự báo này đôi khi phụ thuộc nhiều vào sự phát triển tổng thể của nền kinh tế hoặc quy hoạch phát triển kinh tế.

Phương án tài chính phải tính đến những rủi ro nhận dạng được và cả những rủi ro bất khả kháng (chính sách, thiên tai, địch họa....) để từ đó trong hợp đồng đưa ra các phương thức xử lý, khắc phục.

"Có một thời kỳ mà BOT không được đưa vào nề nếp nên để lại khá nhiều hậu quả, nhiều nhà đầu tư nhìn không hết nên đưa ra những kỳ vọng về phương án kinh tế, đến khi phương án kinh tế không được như mong muốn thì họ thất vọng, muốn trả lại.

Nhưng trả lại thì phải có nguyên tắc, phải căn cứ vào hợp đồng, không phải thích thì trả.

Hợp đồng được xây dựng trên cơ sở hành lang pháp lý về thể chế mà hành lang pháp lý nhiều khi chưa quy định rõ bảo hiểm của những trường hợp đó như thế nào.

Do vậy, những vướng mắc trong đầu tư BOT thời gian qua có cả vướng mắc về cách thức làm ăn và vướng mắc về thể chế cần phải được xử lý", PGS.TS Trần Chủng nói.

Từ thực trạng của hàng loạt dự án BOT giao thông thời gian qua, vị chuyên gia khẳng định, đã đến lúc phải nhìn rõ về khuyết tật của các dự án BOT trước đây, những cái được của nó để đưa ra hệ thống pháp luật.

"Hy vọng luật PPP sắp tới đưa ra Quốc hội thảo luận sẽ có nhiều ý kiến để có cái nhìn đầy đủ, khách quan hơn về phương thức đầu tư này", ông bày tỏ.

Riêng về giải pháp cho thị trường vốn, PGS.TS Trần Chủng cho rằng Việt Nam chưa có nhiều kinh nghiệm.

Thời gian qua, các dự án BOT dựa vào nguồn vốn vay bên ngoài chỉ khoảng 15%, còn lại dựa vào nguồn vốn vay ngân hàng.

Cái khó của các ngân hàng thương mại là kêu gọi vốn ngắn nhưng phải cho vay trung, dài hạn nhiều. Hiện nay Ngân hàng Nhà nước đã có chỉ đạo siết chặt, giảm dần tỷ lệ vốn ngắn hạn cho vay trung, dài hạn. Chính vì thế, vấn đề vốn cho các dự án PPP cần phải được đề cập và tháo gỡ trong luật PPP sắp tới.

"Ngân hàng hiện nay đã phải gồng mình lên, hệ số về an toàn vốn đã cận mức nguy hiểm, do đó phải thông cảm cho ngân hàng.

Tuy nhiên, nếu không tháo gỡ thị trường vốn thì dự án đầu tư cao tốc Bắc-Nam sắp tới sẽ là một thách thức vô cùng khó khăn.

Trước đây, việc phát triển các dự án BOT trở thành miếng bánh ngon, nhiều đơn vị còn xin được BOT, nhưng khi vận hành chỉ được một vài điểm đột phá, sau đó phát triển tràn lan, trở thành hậu quả khá nặng nề, khắp nơi cứ đòi trả lại dự án.

Ấy là do phương án tài chính nhiều dự án không ổn, cứ thu phí ở những nơi người dân không đi rồi đòi phải bù đắp. Việc phê duyệt các phương án tài chính sắp tới phải được làm cẩn trọng, không thể có chuyện nhà đầu tư đưa lên là duyệt, chưa nói đến tiêu cực.

Công tác chuẩn bị cho dự án PPP rất phức tạp, đặc biệt là xem xét đánh giá phương án tài chính trên cơ sở nhận dạng tất cả các rủi ro", PGS.TS Trần Chủng nhận xét.

Lưu ý đối với những dự án BOT giao thông thua lỗ vì lý do khách quan, Nhà nước sẽ phải bàn cách hỗ trợ, bù đắp nhưng vị chuyên gia cũng chỉ rõ, các dự án BOT đang bộc lộ khuyết tật và những khuyết tật ấy phải được chấn chỉnh lại qua hệ thống văn bản pháp luật.

"Phương án tài chính được xây dựng với rất nhiều điều kiện kỳ vọng nhưng cũng có những rủi ro. Điều quan trọng là trong phương án tài chính, nhà đầu tư phải nhận dạng được các rủi ro đó, ví dụ như lượng xe giảm, kinh tế giảm, giá tiền tệ giảm..., để từ đó trong hợp đồng phải đưa ra phương án giải quyết.

Ví dụ, hai bên phải có phương án chia sẻ rủi ro cho giai đoạn đầu của dự án, còn cứ làm không được, doanh thu kém rồi đòi trả dự án thì rất khó", PGS.TS Trần Chủng nhấn mạnh.

Thành Luân