Nhà ga cổ nhất Đông Dương và tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại

Cứ 10 phu đường xây dựng tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm thì có 5 người chết. Ảnh: T.L

Cứ 10 công nhân thì có... 5 người chết

Gọi là tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm là tuyến đường sắt huyền thoại vì đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa leo núi của thế giới: Một của Việt Nam và một của Thụy Sĩ. Và tuyến đường sắt này gắn liền với một sự kiện lịch sử, bắt đầu từ năm 1893, khi bác sĩ người Pháp Alexandre Yersin (một người Pháp sinh ra ở Thụy Sĩ) dẫn đầu đoàn thám hiểm đi về vùng núi phía Tây của vùng duyên hải Nam Trung Bộ. Sau hơn 1 tháng băng rừng, vượt núi, thời khắc lịch sử đã xuất hiện vào lúc 15h30 ngày 21.6.1893, khi đoàn thám hiểm lần đầu nhìn thấy cao nguyên Langbiang quanh năm phủ mây mù.

Ấn tượng đầu tiên về cao nguyên hùng vĩ được Yersin ghi chép lại trong nhật ký hành trình "Bảy tháng nơi xứ Thượng" của mình: “Cao nguyên nhấp nhô cao từ 900 mét đến 1.200 mét khoảng từ 15km đến 20km trước khi đến chân núi. Tôi đứng trên một vùng hoàn toàn tơ trụi và cây cỏ. Đất đồi mấp mô khiến tôi cảm giác như đang đi rên một đại dương xao động vì những ngọn sóng khổng lồ. Từ xa, núi Langbiang đứng sừng sững ở giữa như một hòn đảo và hình như ngày càng xa dần khi tôi đến gần. Dưới chỗ trũng, đất màu đen và đầy than bùn. Những đàn nai lớn để yên cho chúng tôi đến gần vài trăm mét. Đàn nai vụt chạy ra xa rồi ngoái cổ lại tò mò nhìn chúng tôi...”.

Sau khi phát hiện ra cao nguyên Langbiang, Yersin viết thư cho Toàn quyền Pháp Paul Dumer - người đang tìm một địa điểm thích hợp để xây dựng một khu nghỉ dưỡng kiểu Châu Âu tại Đông Dương. Trong thư, bác sĩ Yersin khẳng định vùng đất này hội tụ đầy đủ các yếu tố để xây dựng khu nghỉ dưỡng lớn với độ cao trên 1.200m, khí hậu lạnh, nguồn nước dồi dào, đất đai có thể canh tác và khả năng thiết lập đường giao thông thuận lợi. Tháng 3.1899, Yersin tháp tùng Toàn quyền Paul Doumer thị sát cao nguyên Langbiang. Để xây dựng Đà Lạt thành khu nghỉ dưỡng, vấn đề tiên quyết chính là mở đường giao thông từ đồng bằng lên đây. Năm 1901, Paul Doumer ký sắc lệnh lập tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Tuy nhiên vì nhiều lý do, trong đó có việc Paul Dumer trở về Pháp vào năm 1902, nên kế hoạch xây dựng đường sắt cũng như khu nghỉ dưỡng ở Đà Lạt tạm ngưng. Và mãi 10 năm sau, dưới thời của toàn quyền Albert Sarraut, hai dự án trên mới được xúc tiến.

Quá trình xây dựng đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, người Pháp đã tuyển hàng chục nghìn phu trong cả nước. Nhưng từ năm 1912 đến 1920 mới chỉ hoàn thành được 38km từ Phan Rang đến Krông Pha dưới chân đèo Ngoạn Mục. Năm 1922, đoạn từ Krông Pha lên Đà Lạt được tiếp tục thi công. Đây là đoạn khó khăn, phức tạp nhất bởi phải làm đường vượt qua những dãy núi cao cùng nhiều vực sâu, thác ghềnh. Trong khi đó, việc mở đường chỉ thực hiện bằng bằng sức người và những dụng cụ thô sơ. Công việc vất vả, điều kiện sinh hoạt khổ cực, khí hậu khắc nghiệt... đã khiến hàng nghìn phu đường phải bỏ mạng nơi rừng thiêng nước độc. Theo nhiều tài liệu, thời ấy, trung bình cứ 10 công nhân tham gia xây dựng đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm thì 5 người chết vì tai nạn, bệnh tật. Những con số ám ảnh! Và ký ức đau thương về quá trình xây dựng tuyến đường vẫn còn được lưu truyền qua bài vè ai oán được các phu đường sáng tác vào năm 1922: “... Kể từ làm sở Sông Pha/ Làm hai cây số đục qua miệng hầm/ Bạc vàng không biết mấy trăm/ Nhân dân hao phí ăn nằm gió sương/ Kẻ sụp đất người nghiến xương/ Kẻ bị hột nổ tan xương nát đầu/ Nói ra kẻ thảm người sầu/ Bất đắc kỳ tử thác sâu linh hồn/ Người nào không giấy bổn thôn/ Không hình căn cước bắt dồn lên quan/ Làm sao cho khỏi mang mền/ Làm ba bốn bữa trốn lên hòn Bồ/ Cây khô thì lá cũng khô/ Phận nghèo đi tới nơi mô cũng nghèo...”.

Đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt với tổng chiều dài 84km; qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, 2 cầu lớn, 2 đèo cao là Ngoạn Mục và Đran chính thức hoàn thành với tổng chi phí hết hơn 200 triệu Franc. Đây là tuyến đường sắt răng cưa dài nhất và độc đáo nhất không chỉ của Việt Nam mà của cả thế giới. Ngày khánh thành, ngoài toàn quyền Albert Sarraut còn có cả vua Bảo Đại tham dự. Đặc biệt tuyến đường có 3 đoạn phải chạy trên những đoạn đường sắt răng cưa với độ dốc 12% (trong khi độ dốc tuyến đường ở đèo Furka tương tự bên Thụy Sĩ tối đa là 11,8%) gồm Sông Pha - Eo Gió (độ cao từ 186m đến 991m), Đơn Dương - Trạm Hành (cao 1.016m đến 1.515m), Đa Thọ - Trại Mát (cao từ 1.402m đến 1.550m).

Đầu máy hơi nước trên tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm đã bán lại cho Thụy Sĩ. Ảnh: T.L

Nhà ga lâu đời nhất Đông Dương

Cùng với tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm, toàn quyền Albert Sarraut còn cho xây dựng ga Đà Lạt. Đây được xem là nhà ga lâu đời nhất ở Việt Nam và Đông Dương. Nhà ga do do hai kiến trúc sư người Pháp là Moncet và Reveron thiết kế. Thi công là một người Việt - thầu khoán Võ Đình Dung, với kinh phí xây dựng là 200.000 Francs. Công trình (dài 66,5m; ngang 11,4m; cao 11m) được khởi công xây dựng từ năm 1932 và hoàn thành vào năm 1938. Đây là một nhà ga có phong cách kiến trúc độc đáo, vừa giống nhà ga xe lửa ở miền Nam nước Pháp với phần nhô ra từ nóc và thụt vào phía chân theo hướng thẳng đứng, vừa mang đậm dấu ấn văn hóa bản địa với 3 chóp nhọn, cách điệu ba đỉnh núi của cao nguyên Langbiang hoặc là mái nhà rông đặc trưng Tây Nguyên tùy theo góc nhìn và sự liên tưởng của từng người. Đặc biệt phía trước còn có mặt đồng hồ to ghi lại mốc thời gian mà bác sĩ Alexandre Yersin đã phát hiện ra cao nguyên Langbiang và Đà Lạt (15h30 ngày 21.6.1893).

Sau khi khánh thành tuyến đường sắt và nhà ga, thời ấy mỗi ngày trung bình có 2 đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt - Nha Trang và Đà Lạt - Sài Gòn. Nhờ có tuyến đường sắt này mà vật liệu xây dựng được chở lên Đà Lạt thuận lợi với khối lượng lớn, tạo ra sự bùng nổ về xây dựng tại Đà Lạt giai đoạn 1935 - 1945. Từ đây, các sản phẩm nông sản của xứ lạnh cũng tỏa khi khắp cả nước và ngược lại là các nông sản nhiệt đới cùng một lượng lớn khách du lịch. Điều đặc biệt thú vị là đầu kéo cho hai đôi tàu này là đầu máy hơi nước chuyên dụng HG 4/4 - mã hiệu của đầu kéo dùng cho đường sắt có đoạn có ray răng cưa do Công ty CFI ở Đông Dương đặt hàng công ty SLM (Schweizerische Lokomotiv) Winterthur Thụy Sĩ chế tạo. Loại đầu HG4/4 với 4 trục bánh vận hành đồng bộ là kiểu đầu kéo đặc biệt chế tạo riêng cho tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt và không đâu trên thế giới có nhằm đáp ứng chạy tàu vùng có độ dốc trên 12% ở ba đoạn có ray răng cưa để leo núi có tổng chiều dài 16km.

Nhớ gần chục năm trước, trong khu tập thể hỏa xa do người Pháp xây dựng cách đây một thế kỷ tại đường Quang Trung (Đà Lạt, Lâm Đồng), tôi may mắn gặp được cụ Nguyễn Văn Viễn, năm ấy đã ngoài 80 tuổi, là người lái tàu duy nhất trên tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm từ thời Pháp thuộc đến lúc đó vẫn còn sống. Cụ Viễn kể ngày ấy, mỗi đầu máy hơi nước thường có 1 lái tàu, 2 nhân viên phụ trách tiếp nước, đốt than. “Quãng đường từ Phan Rang lên Krông Pha khá bằng phẳng nên chạy bằng đầu máy loại thường, mỗi đầu có thể kéo 20 toa. Tuy nhiên khi tới Krông Pha thì phải thay bằng đầu máy vượt đèo, lúc này mỗi đầu máy chỉ kéo được tối đa khoảng 65 tấn, tương đương 4 toa. Thời gian trung bình đi từ ga Tháp Chàm Lên Đà Lạt mất khoảng 3 tiếng rưỡi”.

Để vượt đèo, mỗi đầu máy có lắp hệ thống bánh răng, khi lên đèo, lái tàu sẽ điều kiển cho hệ thống này “ngoạm” chặt vào đường răng cưa nằm giữa 2 đường ray để leo lên dốc. “Tôi không thể nào quên được những tiếng va chạm kim khí khi răng của bánh răng đầu máy ngoạm vào răng của đường ray. Đó là lúc con tàu ghì sát “người”, ôm chặt vào đường sắt giống như lúc để leo lên hay tuột xuống những núi vùng mù sương...” - cụ Viễn mơ màng.

Nếu như ở đường bằng, tàu có thể chạy với tốc độ 35km/h thì ở những đoạn răng cưa, tàu chỉ đạt khoảng 5 - 10km/h. Dù vậy, đây lại là thời gian căng thẳng nhất đối với những lái tàu bởi chỉ cần sơ sểnh một chút cả đoàn tàu sẽ bị tuột hoặc lật về phía sau. “Tôi vẫn còn nhớ như in sự kiện năm 1940, tại km 40+800, tàu bị trật đường ray lao xuống vực làm hơn 30 người thiệt mạng và nhiều vụ tai nạn khác sau đó” - cụ Viễn kể.

Đường sắt và bánh xe răng cưa trên tuyến Đà Lạt - Tháp Chàm năm nào. Ảnh: T.L

Chỉ còn lại những thước phim và những bức ảnh

Năm 1968, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt phải ngưng hoạt động một số đoạn do bị cài mìn. Tháng 5.1975, tuyến đường này được khôi phục nhưng chỉ hoạt động trong một thời gian ngắn thì ngưng hẳn. Năm 1986, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam đã cho công nhân tháo ray và tà vẹt để phục vụ sửa chữa đường sắt Bắc - Nam. Phần còn lại bị bán làm sắt vụn dần dần từ những năm 1980 đến 2004, khi cầu đường sắt Đ'ran bị tháo dỡ để bán sắt vụn. Đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt độc đáo bị khai tử, các trạm ga, những hầm xuyên núi trở nên hoang tàn. Các đầu máy hơi nước độc đáo chỉ có ở Việt Nam bị bỏ lăn lóc phơi nắng dầm mưa.

Trùng hợp là thời gian đó ở Thụy Sĩ, đoạn đường sắt răng cưa leo núi Furka cũng bị ngưng sử dụng do đầu máy hơi nước bị hỏng không phục hồi được. Và năm 1985, công ty DFB – đơn vị khai thác tuyến đường sắt này mở chiến dịch “Back to Switzerland” nhằm đưa các đầu máy hơi nước trong đó có ở Việt Nam hồi hương về Thụy Sĩ. Và năm 1990, họ đạt được sự thỏa thuận với cơ quan hữu trách ngành đường sắt Việt Nam để mua các đầu máy còn hiện hữu, kể cả những bộ sườn, toa tàu và một số thiết bị với giá rẻ là 650.000USD rồi kỳ công vận chuyển về Thụy Sĩ. Những đầu máy hơi nước độc đáo này được tu sửa rất hoành tráng và từ năm 1993 bắt đầu đưa du khách rong ruổi vuợt dãy Alpes với giá vé lên tới 60 USD/người cho đoạn đường không tới 25 km.

Trong khi đó, tuyến đường sắt huyền thoại Tháp Chàm - Đà Lạt chỉ còn một đoạn ngắn 7km nối Đà Lạt - Trại Mát với loại đường sắt 2 thanh ray trơn như ở đồng bằng và sử dụng đầu máy chạy điện thông thường. Và nhà ga Đà Lạt cũng chuyển đổi công năng từ vận chuyển sang phục vụ du lịch. Với tuyến đường 7km, tàu sẽ đưa du khách khám phá phố núi với điểm cuối là chùa Linh Phước, hay còn được gọi là chùa Ve Chai - một kiến trúc Phật giáo đặc sắc trên cao nguyên Langbiang với giá vé 150 nghìn đồng/ người. Ở ga Đà Lạt hiện còn một hiện vật đầu máy hơi nước để du khách chụp ảnh lưu niệm nhưng lại là đầu máy do... Nhật Bản sản xuất! Cách đây vài năm, Bộ Giao thông Vận tải và UBND tỉnh Lâm Đồng thống nhất chủ trương khôi phục lại tuyến đường này trên cơ sở các thông số của tuyến đường sắt cũ với tổng vốn dự kiến khoảng... 5.000 - 7.000 tỉ đồng, thời gian hoàn thành là năm 2015. Tuy nhiên đến nay, dự án mới dừng lại ở ý tưởng và rất khó khả thi vì nhiều lý do, trong đó có việc giờ tìm đâu ra đầu máy hơi nước?

Giờ chúng ta chỉ còn lại những thước phim, những bức ảnh cùng những hồi ức về những đoàn tàu chạy bằng hơi nước xình xịch, phì phò băng qua cánh rừng thông cùng những đụn khói phản phất mùi than đá, tiếng còi “hít” chói tai, những cung đường hoang phế và cụ Nguyễn Văn Viễn - người lái tàu cuối cùng nay đã gần trăm tuổi không biết còn hay mất...

Có lẽ quyết định kỳ lạ khi cho phá bỏ tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt năm xưa của ngành đường sắt Việt Nam cùng những nỗ lực khôi phục bất thành đã để lại cho chúng ta một nỗi buồn không nhỏ.

hoàng văn minh