Nguy cơ phá nát cảnh quan Hồ Gươm linh thiêng

Tháng 4 vừa qua, theo công bố kết quả lấy ý kiến nhân dân của Ban quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội (MRB), có tới 90% người tham gia khảo sát đồng tình về Quy hoạch tổng thể mặt bằng ga ngầm C9 xây ga ngầm cạnh Hồ Gươm.

Nằm trong 10% còn lại chưa đồng tình, chúng tôi đã trao đổi với các chuyên gia đô thị trong ngoài nước, tham chiếu các tài liệu và trực tiếp khảo sát tại các thành phố châu Á, châu Âu, Bắc Mỹ… Từ đó, chúng tôi đưa ra 5 lý do không nên đặt ga C9 nằm sát Hồ Gươm.

Thứ nhất, vi phạm nguyên tắc bảo vệ di tích Quốc gia đặc biệt, cần được bảo vệ nghiêm ngặt, không được xây dựng bất cứ công trình nào tại đây. Năm 2013, Thủ tướng Chỉnh phủ đã ra Quyết định số 2383/QĐ-TTg xếp hạng di tích Quốc gia đặc biệt, trong đó có Di tích lịch sử và danh lam thắng cảnh Hồ Hoàn Kiếm và Đền Ngọc Sơn.

H1&2: Hồ Gươm và bản vẽ Quy hoạch chi tiết tôn tạo khu vực Hồ Gươm và phụ cận theo QĐ 448/BXD/KT-QH năm 1996. Vị trí ga C9 nằm ở khu vực sát hồ - vòng 1 của di tích.

Tháng 3/2018, mô hình ga ngầm nằm cạnh Hồ Gươm trưng bày, lấy ý kiến nhân dân, Bà Đặng Thị Bích Liên, Thứ trưởng bộ Văn hóa Thể thao và Du lịch, cho biết: "…Hồ Gươm là di tích đặc biệt của Quốc gia, vì thế, việc xây tàu điện ngầm như thế nào cũng phải cụ thể. Phải xem việc xây dựng này cách xa di tích bao nhiêu, có đảm bảo an toàn cho di tích Quốc gia đặc biệt Hồ Gươm không? Nếu việc xây dựng này mà ảnh hưởng tới vùng 1 của di tích Hồ Gươm là không được".

H3&4: Hồ Gươm Tết năm 2015 và ngày 1/9/2016, ngày khai trương phố đi bộ cuối tuần

Thứ hai, gây tắc nghẽn, rối loạn giao thông: nhà ga đường sắt đô thị (ĐSĐT) tốc độ cao, năng lực vận chuyển lớn, thu hút lượng hành khách vô cùng lớn từ bên ngoài vào trung tâm Thành phố, nơi vốn đã có mật độ giao thông cao, tất yếu gia tăng xung đột, gây rối loạn, tắc nghẽn giao thông. Từ năm 2016, Hà Nội đã tổ chức phố đi bộ cuối tuần, ưu tiên cho các hoạt động nghỉ ngơi, thư giãn… được nhân dân trong nước và quốc tế đánh giá cao. Nếu đặt ga C9 vào sẽ phá hủy kết quả tốt đẹp đó ngay lập tức và mãi mãi.

Thứ ba, tiểm ẩn nguy cơ mất an toàn địa chất, thủy văn và sinh hoạt đô thị: các công trình ngầm đường và ga ngầm luôn đối mặt với sự cố nguy hiểm: sụt lún, thay đổi cấu trúc địa chất, thủy hệ… kèm theo tăng mức đầu tư (gấp 2-4 lần dự kiến).

Các quốc gia Âu Mỹ, Trung Quốc, ASEAN thường trực đối mặt với rủi ro này và rất thận trọng, mặc dù họ giàu tiền bạc và nhiều chuyên gia lão luyện. Việt Nam ta nghèo hơn lại chưa từng có kinh nghiệm, tiền vốn, chuyên gia… phụ thuộc hoàn toàn từ nước ngoài, nên rất bị động: tất cả các dự án ĐSĐT đội vốn.

Chẳng hạn, dự án tuyến số 2 có ga C9, dự kiến là 19.555 tỷ đồng, chưa làm gì đã tăng dự toán lên 51.750 tỷ đồng. Bộ Kế hoạch Đầu tư thẩm định, phát hiện ra nhiều “nhầm lẫn” nên đã giảm bớt gần 1 tỷ USD, hiện đang trình dự toán 35.678 tỉ đồng, cao gần gấp đôi dự kiến, mà vẫn không có gì đảm bảo đây là con số cuối cùng. Vì khi chui xuống ngầm rồi, chẳng may gặp sự cố thì giá thành có thể tăng lên gấp 3-5 lần và kéo dài vô thời hạn.

Nước Mỹ giàu có và có hàng trăm năm kinh nghiệm vẫn bị choáng bởi dự án Big Dig: đường ngầm, nổi xuyên qua thành phố Boston, dự kiến 2,6 tỷ USD, hoàn thành 1998. Tuy nhiên quá trình thi công gặp nhiều trắc trở nên kéo dài, đến tận 2005 mới xong với chi phí 14,6 tỷ USD, gấp 6 lần dự kiến. Sụt lún thì không chừa ai, có thể tìm trên mạng vô số thông tin sự cố trong quá trình thi công.

H5&6: Hiện trường vụ sụp đổ tại một công trường xây dựng tàu điện ngầm làm thiệt mạng 21 công nhân ở Hàng Châu, tỉnh Chiết Giang, tháng 11/2008; TP. Sanfrancisco (Mỹ ): Khu phố buôn bán sầm uất phải đóng cửa hàng năm trời để sửa chữa Metro (ảnh chụp tháng 5/2018-TG).

Ban quản lý dự án ĐSĐT Hà Nội cho biết tuyến ĐSĐT số 2 dự kiến làm trong 56 tháng, riêng ga ngầm trong 36 tháng, yên tâm, không ảnh hưởng gì… Nhưng những nguy cơ rủi ro vô hạn lại mô tả qua loa/ đại khái/ chủ quan, không có giải pháp ứng phó… Hậu quả tiêu cực sau này sẽ đẩy lên đầu người dân trong khu vực tuyến ngầm đi qua nói riêng và cả xã hội nói chung.

Trong quy hoạch tổng thể đường sắt đô thị có 3 tuyến (1,2,3) đi qua trung tâm thành phố, tất cả các ga ngầm đều nằm ngoài đường viền khu phố cổ, duy nhất ga C9 chui vào giữa Hồ Gươm. Dự án từng đề xuất 2 phương án: (1) đi ra ngoài đê và (2) đâm thẳng vào Hồ Gươm. Chủ dự án đã không chọn phương án (1) ra ngoài vì cho rằng gần đê và không hiệu quả, phải bố trí phương tiện kết nối về trung tâm,… Nên đã chọn phương án (2) đặt ga C9 vào sát hồ, các tuyến ngầm phải chui qua phố cổ và phố cũ, dài 8,5 km tiềm ẩn rủi ro lớn, giá thành cao gấp 3 lần. Đó là chưa kể kinh phí duy tu bảo dưỡng vận hành sẽ còn đội giá liên tục, lâu dài sau này bởi những lập luận không thuyết phục.

Thứ tư, không tạo ra giá trị gia tăng tài chính và hạ tầng đô thị: Hàng trăm năm qua, trên toàn thế giới các dự án phát triển đầu tư đường sắt, đặc biệt là ĐSĐT đều đặt mục tiêu đầu tư hàng tỷ USD cho mỗi tuyến đường sắt thì phải đem lại lợi ích hàng chục, hàng trăm tỷ từ các giá trị gia tăng bất động sản hay các tiện ích do thị tuyến ĐSĐT đó tạo ra, cách tiếp cận đó có tên gọi là TOD (Transit Oriented Development).

Nếu đặt ga C9 vào Hồ Gươm thì không tạo ra lợi ích từ TOD, vì nó đi qua các khu vực có yêu cầu bảo tồn nguyên trạng. Cho ga C9 vào Hồ Gươm còn là tác nhân nguy hại: sức hút gia tăng các công trình thương mại cao tầng vào khu vực này sẽ phá nát không gian cảnh quan kiến trúc lịch sử văn hóa Hồ Gươm, phố cổ, phố cũ.

H7&8: Viễn cảnh những công trình cao tầng quanh Hồ Gươm do MQPLAU nghiên cứu (2009) và Đề xuất Chủ đầu tư xây khách sạn cao tầng trên khu đất cũ của Intimex (2018)

Thứ năm, có giải pháp tối ưu hơn đặt ga C9 ra bên ngoài Hồ Gươm: Thay thế vị trí ga C9 ra ngoài đê. Ưu điểm của giải pháp này ra sao sẽ được chúng tôi phân tích trong Bài 2.

Hà Nội đang xây dựng lộ trình phát triển đô thị tăng trưởng xanh, bền vững và thông minh. Hy vọng Hà Nội mở rộng lòng tiếp nhận những quan ngại có cơ sở và những đề xuất xuất phát từ ước vọng tương lai Hà Nội tốt đẹp hơn.

(Còn tiếp)

KTS Trần Huy Ánh