Người lái tàu và những phút trải lòng

Để có được vinh dự này, anh Sơn đã đạt “Kiện tướng an toàn chạy tàu” 6 lần và danh hiệu Chiến sỹ thi đua ngành GTVT năm 2017.

“Khi cuộc đời là những chuyến đi” - câu nói như là một phương châm sống của những người trẻ, kỳ thực lại rất hợp khi nói về cuộc đời của anh lái tàu Hoàng Ngọc Sơn, Tổ trưởng Tổ máy 948 (Đội lái máy 5, Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội).

“Điều thử thách thần kinh nhất là khi băng qua các đường ngang”.

Hơn 34 năm công tác trong nghề, chưa nơi nào có đường sắt chạy qua mà anh chưa đặt chân tới, xuất phát từ lòng yêu mến ngành đường sắt và khát khao được khám phá đất nước trên những chuyến tàu.

Năm 1984, anh Sơn xin học lái tàu, đầu máy hơi nước ở Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội. Sau hai năm học tập anh mới được bố trí đi phụ lái. Đến năm 1991, anh lại được chuyển qua học lái đầu máy Tiệp, là đầu máy diesel xí nghiệp mới nhập về.

Đến năm 2001, khi ngành đường sắt đầu tư đầu máy Đổi mới, anh lại chuyển sang học lái đầu máy Đổi mới và sử dụng loại đầu máy này cho đến nay.

Do đặc thù công việc mà cuộc hẹn của chúng tôi đến lần thứ 3 mới thành hiện thực. Vừa trở về trên chặng đường dài từ ga Quảng Bình, anh Sơn vui vẻ cho biết: “Thông cảm cho tớ nhé, nghề nó thế, bận bịu quanh năm.

Ngoài lái phụ ra thì có nhiều bạn đồng hành với mình lắm như: Trà, cà phê… nhưng thuốc lá, rượu, bia thì tuyệt đối không được đụng tới. Bọn mình chỉ được dùng những thức uống có thể giúp lái tàu tỉnh táo trên suốt hành trình, nhất là trong những ca chạy xuyên đêm.

Người ta bảo nghề lái tàu là nghề cô độc, đúng mà cũng không đúng! Vì lúc nào cũng có đồng nghiệp ngồi bên. Nhưng sau những câu chuyện dài đôi khi không đầu, không cuối thì không có gì để nói nữa. Rồi mỗi người một suy nghĩ riêng và chỉ mong cho chuyến hết sớm để về với gia đình”.

Tại Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội có bao nhiêu đầu máy, anh Sơn đều đã điều khiển bấy nhiêu, nên anh thuộc lòng tính năng từng loại. Hay mày mò, rút kinh nghiệm từ những lần phải sửa chữa hỏng máy dọc đường nên mỗi khi máy vào xưởng, anh lại đề xuất với bộ phận sửa chữa hoặc kĩ thuật để thay đổi một số chi tiết nhỏ cho đảm bảo an toàn và thuận lợi hơn cho anh em lái tàu. Anh em ở tổ lái cũng tin tưởng, hay gọi điện cho anh, kể cả đêm hôm để anh hướng dẫn họ xử lý những sự cố, hỏng hóc dọc đường.

Anh Sơn chia sẻ: “Hồi mới vào nghề, đi đầu máy hơi nước vất vả lắm. Lái đầu máy hơi nước gần như tất cả là thủ công, cả ngày lấm lem than củi, dầu mỡ. Công việc của phụ lái chủ yếu là kiểm tra dầu mỡ, xả xỉ than, xúc than đốt lửa mới. Đầu máy thì như cái lò lửa cả nghìn độ, phả ra hơi nóng.

Quần áo bảo hộ lao động lúc nào cũng ướt sũng mồ hôi, những lúc không có đồ thay, phải cởi ra vắt rồi hong cho khô lại mặc tiếp. Nếu đi tuyến Thanh Hóa, Vinh còn phải chịu thêm gió Lào nóng khủng khiếp. Vất vả thế, nhưng chúng tôi vượt qua được hết, chưa bao giờ nghĩ bỏ nghề cả”.

Hiện nay, trong lúc những chiếc ôtô, máy bay đầy công nghệ với túi khí, hệ thống định vị vệ tinh không còn hiếm tại Việt Nam thì hàng nghìn chuyến tàu hỏa với cả trăm năm lịch sử vẫn miệt mài đến và đi, mang theo những thầm lặng và bộn bề của những người lái tàu.

Góp sức cho những chuyến tàu an toàn không thể thiếu những người sửa chữa và kiểm tra.

Khi tôi ngỏ ý được đồng hành cùng anh Sơn một chuyến, nhiều người đã cảnh báo về sự nguy hiểm, bản thân lãnh đạo ngành đường sắt cũng ngần ngại vì thời gian qua có nhiều vụ tai nạn xảy ra tại những đường ngang do ý thức của người tham gia giao thông…!

Tôi nói thật với anh Sơn là năm 2017, tôi đã được ngồi trên đầu máy tàu SE5, bên cạnh cảm giác háo hức trước một trải nghiệm mới là không ít mệt nhọc và căng thẳng. Đã hơn chục năm tuổi nhưng đầu máy “Đổi mới” mà tôi được đi thuộc dạng hiện đại và tiện nghi nhất trong ngành đường sắt.

Nó được trang bị điều hòa nhưng bật thì lạnh nên anh em thường mở cửa cho thoáng. Khoang lái thiết kế có phần thô sơ và khó có thể nói là rộng rãi cho hai anh em lái chính và lái phụ. Từ lúc chuẩn bị khởi hành tới khi rời tàu, trong đầu tôi luôn vang lên tiếng còi.

Chiếc còi ít khi được ngơi nghỉ. Anh lái chính nói với tôi, cứ lên ban là phải còi mà nhiều người đi đường, cùng đủ loại phương tiện vẫn thản nhiên cắt mặt đoàn tàu với khoảng cách vài chục, thậm chí vài mét.

Bên cạnh còi, tiếng máy ầm ỹ cũng tạo áp lực không nhỏ cho người ngồi trong: “Chúng tôi quen rồi nhưng nhiều lúc hết ca đầu cũng vẫn ong ong vì tiếng ồn. Không chỉ vậy, vận hành trên hệ thống hạ tầng có cả trăm năm tuổi, đầu tàu có độ rung rắc lớn, nhất là khi đi vào những đường cong” - anh Sơn chia sẻ.

Điều thử thách thần kinh nhất là những thời điểm trước khi băng qua các đường ngang. Lái chính bên trái, lái phụ bên phải, cả hai luôn căng mắt, thậm chí nhoài người ra quan sát rồi vừa hô vừa đáp. Các khẩu hiệu ngắn gọn “chú ý đường ngang”, “chú ý”, “đường ngang an toàn”… liên tục vang lên trong lúc lái chính một tay ấn còi, một tay trực sẵn ở cần hãm.

Đằng sau mỗi đường ngang là một tiếng thở phào nhẹ nhõm. Qua đợt được trải nghiệm đó, nói thật là tôi cũng thấy sợ và thót tim không ít lần mỗi khi chứng kiến cảnh những ông bố, bà mẹ chở con nhỏ trên xe vẫn có lách qua khe hẹp barie chắn tàu đã đóng.

Khi được hỏi, từng lái tàu trong thời tem phiếu bao cấp, giờ hạ tầng, phương tiện được nâng cấp và hiện đại, lái tàu chắc “sướng” hơn nhiều? Anh Sơn cười hiền: “Trước kia vất vả hơn thật, nhưng chỉ là mệt nhọc về thể chất, xuống ban nghỉ ngơi là thoải mái, vô tư. Còn bây giờ áp lực, căng thẳng vô cùng.

Đường ngang, lối đi tự mở nhan nhản, tàu như đi trên vỉa hè, tai nạn có thể xảy ra bất kỳ lúc nào. Lái tàu phải tập trung cực độ, mọi giác quan đều phải huy động. Mắt luôn nhìn phía trước nhưng cũng phải bao quát cả hai bên.

Chỉ nhãng đi vài chục giây là đã có thể xảy ra chuyện, không xử lý kịp thời. Nếu không may va phải, có người tử nạn thì day dứt, tâm lý bị ảnh hưởng cả tháng, cả năm.

Nhưng ngược lại, nếu tránh được, vui sướng vô cùng. Thậm chí, có kinh nghiệm rồi, chỉ nhìn người hoặc ôtô đi kiểu này đoán ngay là họ không biết có tàu đến nên phải xử lý hãm từ xa. Như vụ gần đây ở đầu ga Huế, từ xa tôi nhìn thấy có người đứng trên đường sắt nghe điện thoại mà còi mãi vẫn không tránh, tôi phải xử lý hãm ngay.

Đến khi đầu máy dừng sát người đó, tôi thò đầu ra gọi to, họ mới giật mình chạy vội ra. Hay tại đường ngang tự phát ở khu vực gần Phủ Lý, Hà Nam, chúng tôi phải hét lên khi một chiếc xe tải lừ lừ bò qua chưa đầy 10 mét trước đầu tàu.

Chúng tôi không dám tưởng tượng nếu chiếc xe đột nhiên chết máy giữa đường, một chiếc xe tải nặng cả chục tấn chở thêm khoảng 20 tấn đất đá nằm chắn đường ngang và bị đoàn tàu nặng gần 1.000 tấn lao với tốc độ 70km/h đâm thẳng vào thì hậu quả sẽ khủng khiếp thế nào.

Những pha cắt mặt còn hơn cả trong phim hành động đó không hề hiếm và chẳng ai biết sẽ có cái gì băng qua bất kể lúc nào tại những đường ngang khuất tầm nhìn. Điều này còn trở nên khó lường hơn vào buổi tối”.

Khi tôi hỏi anh có sợ không, anh Sơn thành thật: “Sợ thì không nhưng căng thẳng thì có. Mỗi thời điểm, mỗi khu vực căng thẳng một kiểu. Những đoạn gần hoặc trong thành phố, phương tiện đông đúc, đường ngang nhiều nhưng thường có gác chắn còn ở các khu bên ngoài, ít đường ngang nhưng lại tiềm ẩn nhiều bất ngờ hơn và mệt nhất là lái đêm vì trong bóng tối, chúng tôi không nhìn rõ nhất là khi có đèn pha của các ôtô đi ngược chiều song song trên đường bộ”.

Cùng với sự phát triển của đường bộ và hàng không, đường sắt ngày càng chịu nhiều áp lực về thời gian trong lúc hệ thống hạ tầng ngày càng xuống cấp. Bên cạnh nỗ lực đảm bảo an toàn, các lái tàu hiện chịu nhiều áp lực về thời gian và phải tuân thủ nghiêm ngặt lịch điều độ.

Bất chấp các nguy hiểm rình rập trên hơn 5.000 đường ngang, các lái tàu vẫn phải đảm bảo tốc độ chạy tàu 70km/h ở đoạn đường ngoại thành và 60km/h trong khu vực nội thành. Với tốc độ này, cự ly an toàn trên dưới 800m, nên “nếu cứ thấy người là phanh thì chẳng bao giờ đảm bảo thời gian quy định” – anh Sơn chia sẻ, mà nếu không đảm bảo hành trình chạy tàu, cả kíp sẽ bị trừ lương.

Trong khi đó, lương lái tàu chỉ có hai loại khoán cho lái chính và lái phụ. Dù có là lái tàu với hơn 34 năm kinh nghiệm, lương khoán cũng phụ thuộc vào giờ chạy tàu, vào mức độ đúng giờ và nhiều khi thiếu người lái chính lại ngồi vai lái phụ và đã nhiều năm các anh còn đón giao thừa trên những chuyến đi. Nếu may mắn, chạy đúng giờ, không tai nạn và một tháng chỉ nghỉ 3-4 ngày thì lương của anh Sơn được khoảng 10 triệu đồng.

Mỗi chuyến tàu Bắc - Nam có 6 kíp gồm 1 lái chính và 1 lái phụ, mỗi kíp sẽ chạy tàu trong 6 tiếng liền và chỉ có 5-10 phút nghỉ tại các ga lớn. Mặc dù lái rất tập trung nhưng tai nạn đường sắt vẫn thường xuyên xảy ra và đằng sau những sinh mạng đã ra đi là nỗi ám ảnh khôn nguôi của những lái tàu.

Anh Hoàng Ngọc Sơn dự Lễ kỷ niệm 70 năm Ngày Bác Hồ ra lời kêu gọi thi đua ái quốc.

Có người phải xin tạm nghỉ một thời gian để tĩnh tâm như anh Đào Nguyên Ngọc - lái tàu Thống Nhất thuộc Xí nghiệp Đầu máy xe lửa Hà Nội, sau khi đâm vào ôtô đi ăn hỏi làm 9 người chết tại địa phận huyện Thường Tín, TP. Hà Nội. Buồn hơn có người không vượt qua ám ảnh, đành phải bỏ nghề.

Dù phải chai sạn, phải luyện thần kinh thép để vững tay lái, bảo vệ sinh mạng cho cả ngàn con người nhưng các lái tàu vẫn phải chịu trận trước những tình huống bất khả kháng như tự tử, xe vượt đường chắn. Thấy trước cái chết của người khác mà họ đành bất lực, để rồi luôn đau đáu vì những tai nạn đau lòng.

“Xin đừng trách các tài xế tàu hỏa mỗi khi đọc tin về tai nạn đường sắt bởi họ gần như bất lực trước những vật cản cách đoàn tàu chỉ vài chục mét. Xin hãy ý thức hơn trước mỗi đường ngang dù có gác chắn hay không. Hãy vì tính mạng của chính mình và những người khác”. Câu nói của lái tàu Hoàng Ngọc Sơn trước khi chia tay khiến tôi và mọi người cùng phải suy nghĩ.

Tuấn Trình