'Nghịch lý' ở HRT

Công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Hà Nội (UpCOM-mã chứng khoán HRT) vừa công bố kết quả kinh doanh quý 2 và 6 tháng đầu năm 2019.

Có "lãi" trong 6 tháng đầu năm

Kết quả kinh doanh của công ty vận tải đường sắt Hà Nội tiếp tục gây bất ngờ khi mà cảnh lỗ triền miên trước đây dường như đã "khuất bóng". Riêng quý 2, HRT đạt 642 tỷ đồng doanh thu thuần, giảm 12 tỷ do với cùng kỳ nhưng biên lãi gộp đã cao hơn hẳn giúp công ty đạt lãi gộp gần 85 tỷ so với con số 50 tỷ đồng cùng kỳ năm 2018.

Tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long chỉ tổ chức chạy 1 đôi tàu khách hỗn hợp, mật độ chạy tàu trên tuyến không cao.

Nhờ lãi gộp cải thiện, HRT đạt lợi nhuận sau thuế 8,8 tỷ đồng quý 2/2019 trong khi cùng kỳ thua lỗ dù đã có khoản lãi khác hơn 20,5 tỷ.

Tính chung 6 tháng đầu năm 2019, HRT đạt 1.312 tỷ đồng doanh thu thuần, tăng 33 tỷ so với cùng kỳ và lợi nhuận sau thuế đạt 32,12 tỷ, gấp hơn 10 lần con số 3 tỷ đồng đạt được 6 tháng đầu năm 2018. Với kết quả này, HRT đã đạt gấp 3 lần kế hoạch lợi nhuận đề ra cho cả năm 2019.

Bất ngờ xin "cứu" tàu lỗ

Cầm cự hoạt động với mức thua lỗ 20 tỉ mỗi năm cho 3 tuyến tàu Yên Viên - Hạ Long, Hà Nội - Quán Triều, Hà Nội - Đồng Đăng, mới đây, ngành đường sắt lại xin cơ chế tàu an sinh để hỗ trợ 3 tuyến tàu này với mức 35 tỉ đồng/năm.

Báo cáo của Công ty vận tải đường sắt Hà Nội cho biết, từ trước tới nay, trên tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long chỉ tổ chức chạy 1 đôi tàu khách hỗn hợp (tàu khách có kéo thêm toa xe hàng), mật độ chạy tàu trên tuyến không cao. Từng đóng góp vai trò không nhỏ khi góp phần kết nối vận tải hành khách giữa hai trọng điểm kinh tế Hà Nội - Quảng Ninh hơn 10 năm trước, nhưng tuyến tàu này đã đánh mất vai trò khi vận tải đường bộ “lên ngôi” những năm gần đây.

Lượng hành khách và hành lý trên tàu ngày càng giảm sút, một phần do không thể cạnh tranh được với đường bộ, phần khác do tuyến đường sắt có hạ tầng lạc hậu, tuyến đường dài do phải chạy vòng cung. Từ tháng 4.2018, thay vì chạy tàu hằng ngày, công ty này chỉ còn duy trì được 1 đôi tàu khách hỗn hợp hằng tuần vào thứ sáu để “duy trì hoạt động các nhà ga, hệ thống thông tin tín hiệu”...

Đây cũng là tuyến lỗ nhất trong 3 tuyến tàu an sinh: năm 2016 lỗ hơn 12,7 tỉ đồng, năm 2017 lỗ hơn 14 tỉ đồng.
Chung số phận hẩm hiu với tuyến Yên Viên - Hạ Long, tuyến Hà Nội - Quán Triều cũng liên tục thua lỗ, buộc phải rút từ 2 đôi tàu trên tuyến xuống 1 đôi tàu chạy hằng ngày. Từ tháng 1.2017, thay vì chạy tàu khách trên tuyến, Công ty vận tải đường sắt Hà Nội đã phải tổ chức chạy tàu hỗn hợp (tàu khách có kéo thêm toa xe hàng) để giảm bớt chi phí trên tuyến. Nhưng những nỗ lực này cũng không ngăn được đà thua lỗ khi năm 2017, số lỗ tiếp tục tăng lên 9,2 tỉ đồng. Thậm chí, tuyến Hà Nội - Quán Triều từng phải đóng cửa dừng chạy tàu khách trong 5 tháng từ tháng 2 - 8.2018.

Đáng buồn hơn, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng sau nhiều năm gồng gánh lỗ, do không thể tiếp tục bù lỗ nên đã phải dừng chạy tàu khách từ năm 2018.

Trên thực tế, dù giá vé hành khách chỉ bằng một nửa so với giá vé ô tô khách cùng tuyến, song tuyến Hà Nội - Quán Triều không thể cạnh tranh nổi khi đường cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên đi vào hoạt động.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt VN, mỗi một năm để vận hành 3 tuyến tàu này, Công ty vận tải đường sắt Hà Nội lỗ tới 20 tỉ với tần suất 1 chuyến/ngày, nếu chạy hơn thì lỗ lũy kế sẽ tiếp tục tăng. “Số tiền lỗ này được đưa vào kết quả sản xuất kinh doanh của đơn vị vận tải là hoàn toàn không hợp lý nhưng thực tế này đành phải chấp nhận do các quy định hướng dẫn chưa có. Nếu dừng thì quyền đi lại của người dân sẽ bị ảnh hưởng, hạ tầng không duy tu bảo trì sẽ hỏng, đây là điều lãng phí cực lớn”, ông Minh nói.

Theo TS Ngô Trí Long, nguyên Viện phó Viện Nghiên cứu thị trường giá cả, Bộ Tài chính, trong mặt bằng cạnh tranh chung, ngành đường sắt gần như đã mất thị phần so với đường bộ. “Việc lại lấy thêm vài chục tỉ ngân sách mỗi năm để nuôi 3 tuyến tàu gần như không đóng góp được nhiều cho thị phần vận tải là không hợp lý về mặt thị trường”, ông Long nói.

Đồng quan điểm, GS.TS Đặng Đình Đào - nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, ĐH KTQD Hà Nội đánh giá, có lẽ bản thân ngành đường sắt đã quen với tư duy bao cấp, "một mình, một chợ", không phải chịu sức ép liên quan tới sản xuất kinh doanh.

"Không chịu đổi mới, tư duy ỉ lại, dựa dẫm, chỉ ngồi chờ hành khách đến tận nhà ga mua vé nhưng khi thua lỗ lại xin tăng giá, hỗ trợ, khi có cơ hội thì tăng giá. Không thể chấp nhận được kiểu làm ăn như vậy", GS Đặng Đình Đào thẳng thắn.

Theo vị GS, giải pháp thay đổi ngành đường sắt có rất nhiều nhưng cần thiết phải học bài học từ ngành vận tải ô tô và ngành hàng không để thực hiện cải cách phương thức hoạt động, kinh doanh cho hiệu quả.

Quan trọng nhất là đường sắt phải kết nối được với các phương thức vận tải khác, phát triển các dịch vụ logistics. "Việc này ngành đường sắt, Bộ GTVT phải tính", vị GS này đề xuất.

Nha Trang