Ngành ô tô Đức sẽ bị thung lũng Silicon 'khai tử'? - Kỳ 2

Sự nổi lên của Google

Tại phòng thí nghiệm tương lai của Alphabet, công ty mẹ của Google, John Krafcik cùng hàng trăm người đang tập trung nỗ lực vào những chiếc xe tự lái. Một chữ "X" màu bạc lớn treo trên bức tường màu đen phía sau bàn tiếp tân hẹp - đó là mã được sử dụng cho tất cả các dự án Alphabet đang theo đuổi với hy vọng thay đổi thế giới.

Một trong những dự án này đã dẫn đến việc thành lập một công ty riêng biệt hiện được gọi là công ty hàng đầu thế giới về lái xe tự hành - Waymo, một chủ nghĩa thần kinh kết hợp các từ "đường đi" và "di động". Công ty đang phát triển "trình điều khiển giàu kinh nghiệm nhất thế giới".

Từ quan điểm của Krafcik, đó sẽ không còn là con người, mà là một máy tính liên tục quét môi trường xung quanh bằng máy ảnh, máy quét laser và radar và chạy dữ liệu đó thông qua các thuật toán để quyết định cách phản ứng.

Bên trong nhà máy lắp ráp xe của Tesla.

Xe tải trắng không người lái chạy bên ngoài trên các đường phố xung quanh tòa nhà Google. Các phương tiện vẫn có người phòng bị ngồi phía sau tay lái, nhưng những nhân viên này không phải điều khiển, phanh hoặc sang số - họ chỉ ở đây để can thiệp trong trường hợp máy tính mắc lỗi. Điều đó rất hiếm khi xảy ra. Tính trung bình, một người lái xe chỉ cần can thiệp vào hệ thống Waymo khoảng một lần mỗi 18.000km (11.154 dặm), theo một báo cáo từ Sở Lộ vận California (DMV).

Các số liệu sẽ khá sốc khi so sánh với các nhà sản xuất Đức. Thống kê cho thấy, năm 2018, Waymo vận hành 111 xe thử nghiệm tự lái. General Motors thậm chí còn có một đội xe robot gồm 162 xe trên đường. Trong khi đó, BMW đang tham gia cuộc thử nghiệm quy mô lớn ở California chỉ với 5 chiếc xe và Mercedes-Benz chỉ có 4 chiếc.

"Báo cáo quản lý" của DMV cho thấy mức độ thường xuyên mà người lái xe phải can thiệp và tiếp quản từ hệ thống lái xe tự trị.

Trong khi các trình điều khiển xe ô tô Waymo đã chỉ mất hơn một lần mỗi 11.154 dặm, 5 chiếc xe thử nghiệm BMW chỉ đi khoảng 41 dặm trên đường, nhưng cần can thiệp của tài xế dự phòng trung bình 4,6 dặm một lần. Mercedes còn tồi tệ hơn: xe của hãng cần phải có con người can thiệp trung bình một lần mỗi 1,5 dặm. Như vậy, công nghệ của Waymo đã đi được quá xa, BMW và Mercedes còn một khoảng cách quá lớn để theo kịp.

Tình huống khó xử

Tin tốt cho người Đức là công ty con của Google không có kế hoạch sản xuất xe hơi riêng, mà cung cấp cảm biến và trí tuệ nhân tạo được phát triển nội bộ tại công ty cho Fiat Chrysler, một nhà sản xuất ở Mỹ, gắn lên những chiếc xe tải màu trắng ở Mountain View. Nhưng điều đó không khiến mối đe dọa ít hơn đối với Volkswagen, Daimler và những hãng khác ở Đức.

Nếu các công ty với thuật toán và máy quét ảnh, máy quét laser tối tân cùng các cảm biến khác như Waymo chi phối tương lai việc lái ô tô, nó có thể biến các nhà sản xuất lớn ngày nay thành nhà cung cấp thân máy và khung gầm. Nhưng nếu không mang lại "niềm vui lái xe" thì một chiếc BMW còn giá trị gì? Và huyền thoại Mercedes sẽ còn lại gì khi trái tim của nó, động cơ, đã được thay thế bằng hệ thống truyền động điện và pin từ Hàn Quốc, và đội xe tự trị đang lái dưới lá cờ của gã khổng lồ công nghệ Mỹ?

Như thường thấy với các công ty công nghệ ở Thung lũng Silicon, mô hình kinh doanh của Waymo hướng đến việc mở rộng quy mô và chiếm lĩnh thị trường. Công ty hiện đang vận hành đội dịch vụ xe hơi của riêng mình và đã thử nghiệm xe tự lái ở 25 thành phố của Mỹ. Mọi thứ đã tiến triển cho đến nay, tại Phoenix, những chiếc xe Waymo sẽ sớm bắt đầu dịch vụ đưa đón hành khách mà không cần tài xế dự phòng.

Sẽ đến lúc khi các trình điều khiển của con người - yếu tố chi phí lớn nhất trong một chiếc xe tự hành - sẽ được loại bỏ hoàn toàn. Taxi không có tài xế, bảo trì không có nhân viên, giao hàng mà không có người giao hàng - trong thế giới mới này, sẽ không có tiền lương hoặc lợi ích để trả và máy móc chỉ “đình công” khi chúng gặp sự cố kỹ thuật.

Tại phòng thí nghiệm tương lai của Alphabet, công ty mẹ của Google, John Krafcik cùng hàng trăm người đang tập trung nỗ lực vào những chiếc xe tự lái.

Vẫn chưa rõ khi nào những chiếc xe không người lái thực sự sẽ có thể chiếm ưu thế trong điều kiện giao thông đường bộ thông thường - một số dự đoán vào năm 2025, số khác vào năm 2050. Tuy nhiên, ít ai ngờ rằng các phương tiện tự hành sẽ dần chiếm lấy đường cao tốc và nội thành của chúng ta. Càng đến gần với tầm nhìn tương lai này, càng có nhiều áp lực cho các công ty như VW, BMW và Daimler hợp tác với các nhà cung cấp công nghệ cao như Waymo, vì họ khó có thể nhanh chóng phát triển những đổi mới cần thiết một mình.

Điều này mang đến một tình huống khó xử nguy hiểm. Không có quan hệ đối tác, các nhà sản xuất ô tô Đức có thể không còn đóng vai trò hàng đầu trong thế giới xe hơi nối mạng. Nhưng nếu cho phép các chuyên gia công nghệ vào, họ có nguy cơ trở nên phụ thuộc bên ngoài đến mức phải đảm nhận vai trò cấp dưới và không còn là nhà sản xuất, chỉ là nhà cung cấp.

Một số nhà sản xuất ô tô Đức đã thảo luận về ý tưởng mua cổ phần trong Waymo để đảm bảo quyền tiếp cận công nghệ và có tiếng nói trong tương lai của công ty. Nhưng những nỗ lực đó đã thất bại do chi phí quá cao. Với triển vọng tươi sáng, các nhà phân tích của Mỹ đã định giá Waymo lên tới 250 tỷ USD, cao hơn Daimler, Volkswagen và BMW cộng lại.

Tesla đi trước thời đại

Nhà máy mơ ước của Elon Musk nằm ở Fremont, California. Ở đó, các robot cân bằng thân xe trong không trung, lắp pin điện và nâng cẩn thận khoảng 1.000 xe đã hoàn thành ra khỏi dây chuyền lắp ráp mỗi ngày. Chỉ riêng việc sản xuất Model 3 đã tăng hơn 8 lần kể từ đầu năm 2018 nhờ các robot lắp ráp. Tesla đã thiết lập một vài máy bơm xăng cũ tại Nhà máy Fremont, với một trạm sạc điện siêu tốc bên cạnh chúng. Tesla đã cài đặt 14.000 siêu tăng áp trên toàn thế giới.

Trong một thời gian dài, nhiều người trong ngành ô tô xem Musk như một người đàn ông hào hoa đốt cháy hàng đống tiền mặt với khoản đầu tư hàng tỷ đô la vào các trạm sạc, các nhà máy sản xuất xe hơi và pin. Nhưng họ đã sai. Tesla thường báo cáo lỗ, nhưng mới đây, Musk đã báo cáo lợi nhuận đáng ngạc nhiên trong quý III-2019.

Các công ty như VW đã mua xe Model 3 tầm trung mới của Tesla và tháo dỡ nó thành các bộ phận riêng lẻ. Phát hiện của họ đã gây sốc: Họ phát hiện ra đối thủ nhỏ bé người Mỹ đã đi trước họ nhiều năm trong các lĩnh vực quan trọng. Ngoài việc có pin hiệu quả hơn, xe hơi của Tesla còn có kết nối mạng tốt hơn. Hóa ra tham vọng của Musk để biến ô tô thành “máy tính lăn” không chỉ là nói suông.

Thật vậy, các kỹ sư của Tesla có cách tiếp cận khác với sản phẩm của họ. Họ tin rằng xe hơi có thể được cải thiện thông qua các bản cập nhật liên tục, giống như điện thoại thông minh và phát triển những gì họ gọi là bản cập nhật qua mạng, cho phép bảo dưỡng xe mà không cần phải đưa đến đại lý.

Ví dụ, họ có thể rút ngắn khoảng cách phanh của ô tô bằng cách sắp xếp lại thuật toán cho hệ thống chống bó cứng phanh bằng bản cập nhật internet. Chủ sở hữu Model 3 cũng có thể mở khóa máy sưởi ghế được cài đặt sẵn ở ghế sau. Đó là một trải nghiệm mới đầy hấp dẫn, đặc biệt thú vị cho những người dùng đầu tiên, ngay cả khi không phải mọi sáng tạo mới đều hoạt động hoàn hảo ngay từ đầu.

Một người trong cuộc tuyên bố Teslas được trang bị các máy tính trung tâm có sức mạnh tương đương với 150 PC kết hợp. Xe có tính năng "Triệu hồi thông minh", cho phép chủ sở hữu xe hơi "triệu tập" chiếc xe của họ. Và "Chế độ Sentry", một chế độ giám sát trong đó chiếc xe quay phim khu vực xung quanh và kích hoạt báo động ngay khi bất kỳ người khả nghi nào đến quá gần. Các tài xế Tesla đã tải lên các video được quay ở chế độ Sentry lên YouTube cho thấy mọi người bí mật cào xe hoặc cố gắng đánh cắp chúng.

Mặc dù tương lai của Tesla vẫn chưa chắc chắn, nhưng Musk đã xoay sở để làm rung chuyển toàn bộ ngành công nghiệp. Công ty của ông hiện cung cấp gần 100.000 xe điện mỗi quý, nhiều hơn cả VW hay Mercedes trong năm qua.

Văn Nguyễn