Ngành đường sắt 'toát mồ hôi'

Đường sắt Việt Nam cần giải pháp đột phá để vượt qua khủng hoảng.

Sở hữu đội ngũ nhân viên lên tới hàng chục nghìn người và hạ tầng mạng lưới đường sắt quốc gia, tuy nhiên việc kinh doanh của VNR nhiều năm qua rất trì trệ, kéo theo con số lỗ lớn dần từng năm. Mới đây, báo cáo về kế hoạch kinh doanh đã được phê duyệt vào tháng 6/2020, VNR ước tính khoản lỗ sau thuế lên đến hơn 1.394 tỷ đồng trong năm 2020. Con số lỗ được xem là kỷ lục của ngành đường sắt từ trước đến nay.

Theo ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng Giám đốc VNR, hoạt động sản xuất kinh doanh dự kiến lỗ 711,88 tỷ đồng. Trong đó, hai công ty cổ phần vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn dự kiến lỗ 618,29 tỷ đồng. VNR cũng dự kiến ghi nhận các khoản lỗ khác như xử lý tồn tại tài chính từ những năm trước chuyển sang của công ty mẹ, chi phí phải trả, các khoản trích lập dự phòng hạch toán đưa vào chi phí trong năm 2020 là 682,4 tỷ đồng.

Cộng thêm tác động của dịch Covid-19, kết quả kinh doanh năm 2020 của VNR dự kiến có thể còn bi đát hơn mức lỗ dự kiến gần 1.400 tỷ đồng.

Nêu giải pháp gỡ khó cho ngành vào thời điểm này, ông Đặng Sỹ Mạnh đề xuất: VNR sẽ cắt giảm tàu khu đoạn khi lượng khách sụt giảm, tăng ga đỗ các tàu đường dài phục vụ du khách, tăng cường tổ chức chạy tàu hàng Bắc - Nam để bù đắp sụt giảm hành khách. Cùng với đó, triển khai phương án vận chuyển hàng hóa liên vận quốc tế khi không chạy tàu khách do dịch. VNR cũng tập trung nghiên cứu áp dụng một số giải pháp để giảm chi phí, hạ giá thành dịch vụ.

Bên cạnh việc gỡ khó cho ngành đường sắt thì việc hợp nhất 2 công ty đường sắt Hà Nội và TP HCM cũng là một giải pháp được phân tích nhằm mục đích chuyên môn hóa, tách bạch vận tải hàng hóa và vận tải hành khách, hạn chế tối đa cạnh tranh nội bộ, tập hợp nguồn lực để nâng cao năng lực cạnh tranh với các phương thức vận tải khác, hạ giá thành vận tải…

Hiện đề án đã được Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước chấp thuận, trình Chính phủ và đang chờ Chính phủ phê duyệt.

Ở một góc nhìn khác, Chủ tịch HĐTV VNR Vũ Anh Minh nêu lý do cơ chế, chính sách đang là rào cản cho sự phát triển.

Ông Minh cho hay: Kết cấu hạ tầng trực tiếp và nhà ga đều của nhà nước, nhưng không có cơ chế để DN tự đầu tư. Cùng với đó là áp lực cạnh tranh rất lớn khi sự ra đời của các hãng hàng không giá rẻ với nhiều đường bay mới và cự ly ngắn, trung bình (vốn là lợi thế của vận tải đường sắt) và đường bộ cao tốc là nguyên nhân dẫn tới giảm thị phần vận tải đường sắt. Đó là chưa kể áp lực cạnh tranh ngày càng tăng với đường biển và đường bộ về vận tải hàng hóa... Trong khi đó, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2019 không được giao vì vướng cơ chế.

Với ngành đường sắt, giới chuyên gia nhận định, nếu nhà nước vẫn độc quyền thì ngành đường sắt sẽ tự rơi vào khủng hoảng là điều rất khó tránh khỏi. Tiến sĩ kinh tế Lê Đăng Doanh cho rằng: ngành đường sắt đang lâm vào cuộc khủng hoảng rất lớn vì không thể cạnh tranh và thị phần đang ngày một giảm.

Đồng quan điểm với TS Lê Đăng Doanh, TS Nguyễn Thị Luyến, Trưởng ban Thể chế kinh tế (Viện CIEM) cho rằng, với vị thế độc quyền, VNR thiếu động lực nâng cao chất lượng, giảm giá thành, dẫn đến thị phần giảm.

“Dù đường sắt vẫn được coi là bộ phận quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, nhưng hạ tầng đường sắt những năm qua khá biệt lập, lạc hậu và thiếu kết nối. Điều đáng nói là hạ tầng ngành đường sắt những năm qua là đầu tư nhỏ giọt, và tất cả các hạng mục như đầu máy, toa xe, khổ đường đều lạc hậu”- theo bà Luyến.

TS Nguyễn Thị Luyến đề xuất, cần tiếp tục thực hiện tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, thực hiện tách bạch rõ ràng giữa hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt.

Hiện nhiều nước trên thế giới vẫn xem đường sắt là phương tiện vận chuyển hàng hóa kinh tế và hiệu quả. Bởi vậy, các nhà quản lý, hoạch định chính sách cần nhìn nhận, đánh giá đúng mức vị trí quan trọng của ngành đường sắt đối với sự phát triển kinh tế quốc gia, để có những quyết sách táo bạo, đặc thù, mang tính đột phá giúp đường sắt vượt qua khủng hoảng.

Hạnh Nhân