Ngành công nghiệp đóng tàu cần chính sách đặc thù

Hình minh họa (Nguồn: Internet).

Thị trường công nghiệp đóng tàu "hồi sức"

Trước tiên phải kể đến dòng vốn đầu tư trị giá 50 triệu USD từ 4 nhà đầu tư Singapore vào dự án Nhà máy sửa chữa và đóng tàu thuộc Tập đoàn Triyards – kết quả liên doanh giữa Việt Nam và Singapore tại khu công nghiệp Đông Xuyên, phường Rạch Dừa, TP. Vũng Tàu, tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu hồi đầu tháng 1/2018.

Trước đó, năm 2017 Công ty đóng tàu Phà Rừng đã hạ thủy chiếc tàu biển đầu tiên BS-01 mang tên YN YEOSU. Chiếc tàu này nằm trong lô 4 chiếc tàu được phía Hàn Quốc đặt hàng. Đây là đơn hàng lớn đầu tiên của Công ty Phà Rừng sau 6 năm đình trệ vì vận tải biển và đóng tàu gặp khủng hoảng.

Ngoài ra, năm 2017 Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) đã dành được các hợp đồng đóng series tàu dầu, hóa chất 6.500 tấn từ chủ tàu Hàn Quốc. Theo đó, phía SBIC và chủ tàu Hàn Quốc đang đàm phán với đối tác Hàn Quốc về đóng tàu trên 10.000 tấn, mở ra hướng mới trong đóng tàu xuất khẩu…

Nhận định về những tín hiệu khởi sắc này, ông Ngô Tùng Lâm, Phó Tổng giám đốc SBIC cho biết: “Thị trường vận tải biển trong năm 2017 có dấu hiệu tăng trưởng trở lại. Sự phục hồi này của vận tải biển là cơ hội cho ngành đóng tàu vì khi đó mới có sửa chữa, nâng cấp, đóng mới để đáp ứng nhu cầu vận tải. Tuy nhiên, sự phục hồi của thị trường dù đã có dấu hiệu khởi sắc vẫn chưa thể đạt được những bước phát triển lớn so với trước kia”.

Vẫn còn nhiều thách thức

Được biết, năm 2018 sẽ là năm một loạt công ước áp dụng mới cho tàu biển sẽ khắt khe hơn như các quy định mới của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) hay Hội đồng châu Âu về giám sát, báo cáo và thẩm tra phát thải dioxit cacbon (CO2) từ vận tải biển (EU MRV) quy định nghiêm ngặt điều kiện vận hành của tàu biển về chỉ số giảm phát thải CO2, quản lý hiệu quả năng lượng, quản lý nước dằn tàu…

Nhận định về điều này, ông Ngô Tùng Lâm cho biết: “Điều này khiến cạnh tranh trong vận tải biển sẽ khắc nghiệt hơn, đòi hỏi các nhà vận tải hàng hải phải đổi mới đội tàu, đóng tàu mới hoặc sửa chữa, nâng cấp tàu biển để đáp ứng các quy định mới này, từ đó mở ra cơ hội cho ngành đóng tàu thế giới cũng như Việt Nam”.

Ngoài ra, PSG. TS. Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng, Việt Nam chưa định hình một tư duy phát triển mới, một chiến lược tổng thể về kinh tế biển. Trong đó, ngành đóng tàu và hàng hải phải giữ vai trò đặc biệt quan trọng.

“Để ngành đóng tàu phát triển, rất cần các chính sách đặc thù, với các địa chỉ hỗ trợ cụ thể, là các chương trình phát triển ngành đóng tàu được thiết kế tốt, có tầm nhìn xa”, PGS. TS. Trần Đình Thiên cho biết thêm.

Dẫn chứng kinh nghiệm phát triển ngành đóng tàu tại một số nước trong khu vực, PGS. TS. Trần Đình Thiên cho rằng, cần xác lập đúng chiến lược tầm nhìn dài hạn trong thời gian 30-50 năm cho phát triển của toàn bộ ngành công nghiệp tàu thủy quốc gia. Đồng thời, sử dụng tối ưu và khai thác hiệu quả tổng thể các nguồn lực, đồng thời phối hợp thống nhất, kết nối mọi doanh nghiệp liên quan tới công nghiệp tàu thủy như SBIC, các cơ sở đóng tàu quân đội, các nhà máy đóng tàu của PVN và cả các doanh nghiệp tư nhân nhỏ và vừa. Trong đó, có những chính sách tập trung để phát triển SBIC làm nòng cốt lĩnh vực công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển.

Đồng tình với ông Trần Đình Thiên, ông Ngô Tùng Lâm cho rằng, để ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam có thể tham gia cạnh tranh trên thị trường Quốc tế thì cần phát triển những lĩnh vực công nghiệp phụ trợ. Theo đó, khi ngành công nghiệp đóng tàu phát triển sẽ kéo theo hàng loạt lĩnh vực cơ khí cùng phát triển theo.

Ngọc Hà