Mở đường bay thẳng tới Mỹ: Đạt được CAT1 đã khó, giữ được còn khó hơn nhiều

Điều này đồng nghĩa với việc FAA đánh giá Cục Hàng không Việt Nam tuân thủ các tiêu chuẩn của hàng không quốc tế và Mỹ về giám sát an toàn và các hãng hàng không Việt Nam có thể mở hoặc liên kết mở đường bay thẳng trực tiếp Việt – Mỹ.

Vậy năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1 là gì? CAT1 (hay Category 1) là chuẩn giám sát an toàn hàng không được phê chuẩn bởi chương trình Đánh giá An toàn Hàng không quốc tế của FAA, dựa trên 8 tiêu chuẩn an toàn trọng yếu của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

Đây là cơ quan kỹ thuật của Liên Hợp Quốc thiết lập các tiêu chuẩn quốc tế và đưa ra khuyến nghị để vận hành và bảo trì máy bay. Thời gian qua, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) đã nhiều lần đánh giá an toàn hàng không Việt Nam. Tuy nhiên, do phải khắc phục một số tồn tại, hạn chế nên sau 10 năm nỗ lực, Cục Hàng không Việt Nam mới được công nhận.

Tuy nhiên, Vietnam Airlines cũng nhận định nếu bay thẳng Mỹ, hãng sẽ lỗ trong khoảng 5 -10 năm đầu tiên, mức lỗ có thể lên tới hơn 30 triệu USD mỗi năm. Hãng hàng không VietJet Air cũng đang gấp rút thuê tàu bay thân rộng để thực hiện đường bay thẳng tới Mỹ. Dự kiến, VietJet sẽ khai thác đường bay thẳng đầu tiên tới California, Mỹ vào năm 2019 hoặc đầu năm 2020. Còn với Bamboo Airways, hãng vừa vượt qua AOC (Giấy chứng nhận người khai thác tàu bay) khắt khe nhất từ trước đến nay theo tiêu chuẩn của FAA của Mỹ và sắp đạt được chứng chỉ an toàn IOSA trong năm nay.

Nếu mọi chuyện diễn ra suôn sẻ, Bamboo cũng sẽ có đường bay thẳng tới Mỹ vào năm 2020. Trao đổi với chúng tôi, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Hàng không cho biết, Mỹ kiểm tra từng biên bản bay trước khi cấp chứng chỉ an toàn.

“Liên quan đến thanh tra, kiểm tra, họ xem từng biên bản, hồ sơ điều tra sự cố, hồ sơ giám sát bay, cấp chứng chỉ, thi. Họ yêu cầu các phòng thi lắp camera, bài thi đưa vào ngân hàng câu hỏi, các số liệu phải thiết lập hệ thống để lưu trữ. Bất kể lúc nào ấn nút cũng có thể biết người này được cấp bằng lái ngày nào, hết hạn ngày nào. Thậm chí có những buổi tập giả định. Đội ngũ giám sát phía Mỹ rất khắt khe, họ gọi bất kỳ ai họ muốn, trích xuất bất kỳ hồ sơ nào họ muốn. Ví dụ họ yêu cầu trích xuất hồ sơ máy bay chỉ 15 phút là phải có, hồ sơ thiếu là đánh trượt”, ông Thắng chia sẻ.

Thực tế, theo Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, cách đây 6 năm, Cục Hàng không Việt Nam lần đầu tiên kiểm tra lấy chứng chỉ CAT1, nhưng còn mang tính đối phó. Phía Mỹ đã đưa ra 49 điểm cần khắc phục. Lúc đó các hãng hàng không Việt Nam chưa sẵn sàng mở đường bay đến Mỹ nhưng Cục vẫn quyết tâm lấy bằng được chứng chỉ vì danh dự, uy tín của quốc gia. Một quốc gia chưa đạt CAT 1 tức là chưa được công nhận trên trường quốc tế về vấn đề an toàn.

Cục Hàng không đánh giá, việc đạt được CAT1 đã khó, giữ được còn khó hơn. Theo quy trình, sau một năm, Cơ quan hàng không Liên bang Mỹ sẽ quay lại đánh giá lại toàn bộ quá trình chấp hành, có những kỳ kiểm tra bất thường. Đã có nhiều nước Đông Nam Á vẫn bị Mỹ đánh tụt hạng dù đã nhận được chứng chỉ CAT1 như Thái Lan, Indonesia, Philippines.

Để giữ vững được chứng chỉ trên, theo ông Đinh Việt Thắng cần có sự đầu tư nguồn tiền, đào tạo nhân lực giám sát bay. Hiện nay Cục Hàng không chỉ có gần 30 giám sát viên bay, đáp ứng 30%, còn lại là thuê phi công kỳ cựu của các hãng. Mỹ khuyến cáo về lâu dài phải bảo đảm số lượng giám sát viên mà không phải thuê, Cục Hàng không đã trình kế hoạch đến năm 2025 bảo đảm có đủ lực lượng giám sát bay. Việc đào tạo đội ngũ này rất tốn kém, trung bình mỗi người chi phí hơn 5 tỷ đồng.

“Chúng tôi đánh giá thị trường hàng không Mỹ hết sức tiềm năng nhưng khó tính và việc mở đường bay tới Mỹ sớm hay muộn chúng ta phải làm. Các hãng hàng không Việt Nam nếu có sự chuẩn bị tốt sẽ đạt được những thành công tại thị trường này.Tuy nhiên, thách thức cũng không ít. Thứ nhất, việc đầu tư đội tàu bay tầm xa rất tốn kém. Thứ hai, thị trường hàng không là khốc liệt vì các đường bay đến Mỹ ngả châu Âu qua Đại Tây Dương hay ngả Đông Bắc Á qua Thái Bình Dương đều đã có số lượng hãng bay đông. Giá vé của một số hãng vào giai đoạn thấp điểm chỉ khoảng 300-400 USD”, ông Thắng nhận định.

Việc bay thẳng cần có máy bay phù hợp, công tác làm thị trường phải rất tốt, giá phải giảm. Hiện nay hãng hàng không Việt Nam bay sang châu Âu cũng đã bị sự cạnh tranh rất lớn từ các hãng hàng không Trung Đông với một điểm dừng Dubai nên có giá vé thấp hơn. Đặc biệt, khi bay xa, yếu tố hiệu quả lợi nhuận phụ thuộc nhiều khai thác hạng ghế cấp cao, còn hạng phổ thông chỉ đủ bù đắp chi phí. Do đó, các hãng hàng không của Việt Nam cần tập trung vào phân khúc thị trường này.

Diệp Linh