Metro phải là tổ hợp khai thác giá trị thương mại

So với nhiều nước, việc phát triển metro ở Việt Nam muộn và rất chậm. Nhìn chung, trên thế giới các TP có trên 5 triệu dân đều đầu tư xây dựng hệ thống metro, bởi đây là loại hình giao thông nhanh, đúng giờ, an toàn, chuyên chở lượng hành khách đông. Metro của Liên Xô được hình thành sớm nhất vào năm 1935 ở TP Moscow.

Còn các nước Đông Nam Á xây dựng metro trước chúng ta nhiều năm như Bangkok 1996, Singapore 1987, Manila 1970. Như vậy việc xây dựng metro ở TPHCM chậm so các nước Đông Nam Á hơn 25 năm. Tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên của TPHCM khởi công năm 2012, nếu đưa vào vận hành 2021 mất 10 năm, trong khi ở các nước trong khu vực thời gian đưa tuyến đầu tiên vào hoạt động ngắn hơn, như Singapore 3 năm, Philippines 4 năm, Bangkok 6 năm.

Để khai thác giá trị thương mại tuyến metro cần thiết xây dựng dải dịch vụ dọc tuyến.

Theo dự kiến ban đầu, tuyến metro số 1 hoàn thành vào 2017, tức sau 5 năm từ khi khởi công. Nhưng do nhiều lý do nên bị chậm lại, hy vọng sẽ đưa vào sử dụng chính thức năm 2022. Tuy nhiên, điểm sáng của dự án này là do làm sau nên các công nghệ, kỹ thuật tiên tiến nhất của thế giới được đưa vào sử dụng. Chúng ta cần ghi nhận phía Nhật Bản đã cung cấp các thiết bị kỹ thuật tốt nhất, sử dụng công nghệ mới nhất. Chuyên gia Nhật Bản còn tận tình chuyển giao, huấn luyện cho các kỹ sư Việt Nam.

PHÓNG VIÊN: - Vậy tuyến metro số 1 đưa vào vận hành phải làm sao để đáp ứng được kỳ vọng của nhân dân TPHCM và Nhà nước bỏ vốn đầu tư?

PGS.TS NGUYỄN MINH HÒA: - Hình hài tuyến metro số 1 đang tiến triển từng ngày, nhân dân đang đặt niềm tin vào hệ thống metro với hy vọng nó sẽ đóng vai trò trọng yếu trong bài toán giao thông công cộng với năng lực vận tải 15-20% hành khách mỗi ngày. Nhưng để hiện thực hóa ước mơ, còn có nhiều điều phải giải ngay từ bây giờ, nếu chậm sẽ lại loay hoay với các giải pháp tình thế để đối phó.

Trước hết, cần hiểu metro không đơn thuần chỉ là loại giao thông phổ thông chuyên chở hành khách như các loại phương tiện khác như xe buýt hay taxi, mà nó là tổ hợp hệ thống kỹ thuật và kinh tế-xã hội. Ở các nước như Nga, Nhật Bản, Hàn Quốc, Philippines, Thái Lan… hệ thống metro được tích hợp cùng lúc nhiều chức năng nhằm giải quyết các nhu cầu xã hội như đi lại, mua sắm, dịch vụ và nhà ở.

Ở mỗi ga metro, nhất là ga chính và ga đầu mối (nơi giao nhau của 2-3 tuyến), đồng thời là điểm nút dịch vụ và mua sắm với siêu thị, chợ, các dãy hàng quán sầm uất. Người dân sử dụng metro có thể mua sắm những sản phẩm thiết yếu và cơ bản cho cuộc sống hàng ngày, từ thẻ điện thoại đến thực phẩm. Chính việc thiết kế kết hợp nhiều chức năng đã tạo thuận lợi cho người dân không mất thời gian mua sắm.

Đến nay tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên đã hoàn tất thiết kế và xây dựng kỹ thuật như cầu đỡ, ga, nhưng lại chưa tính đến việc phát triển các dịch vụ tiện ích quanh mỗi nhà ga. Có thể vì điều này đã muộn, bởi đất dọc theo tuyến và xung quanh các ga đã được nhà đầu cơ và người dân mua bán. Nhưng nếu không có các tổ hợp dịch vụ tiện ích hỗ trợ, metro chỉ là phương tiện giao thông thông thường, và như thế sức hấp dẫn bị giảm đi rất đáng kể.

Nan giải nữa hệ thống metro phải đối mặt là làm sao để người dân đến được các ga từ những nơi cư trú rất xa tuyến metro. Những người sống trong bán kính 1-1,5km của các ga như khu vực Bến Thành, Thảo Điền, An Phú, An Khánh có thể đi bộ, còn những người ở xa hơn, cách từ 2km trở lên, vẫn chưa có lời giải hợp lý. Nếu không có xe buýt tuyến, xe nhỏ luồn lách đưa đón như xe Tuk Tuk của Bangkok, xe Jeepney của Manila, mini buýt của Jakarta, rất có thể các ga metro cần diện tích khá lớn để giữ xe đạp và xe máy cho hành khách gửi trong ngày. Nếu không giải quyết được vấn đề này, nguy cơ ế khách có thể là hiện thực.

Một điều khác phải đề cập đến là giá vé cho hành khách. Đầu tư cho hệ thống metro cực kỳ lớn, lên đến hàng chục tỷ USD. Số tiền đó là đi vay, việc thu hồi vốn dường như không thể. Các quốc gia đều phải bao cấp cho giá vé, thậm chí lỗ lớn, nhưng đổi lại bằng những lợi ích khác như giảm kẹt xe, giảm ô nhiễm, giảm thời gian di chuyển trên đường, giảm tai nạn.

Song cho dù phải bao cấp một phần, nhưng vẫn phải bán vé để tối thiểu cũng duy trì được sự vận hành cho hệ thống và trả lương cho bộ phận phục vụ. Do vậy việc tính toán mức giá vé là yếu tố cực kỳ quan trọng, sao cho Nhà nước có thu và hành khách cũng chấp nhận được. Đối với hành khách, nếu giá vé cao quá so với thu nhập thực tế, họ sẽ từ chối sử dụng, dù phương tiện này sạch sẽ, lịch sự, tiện ích.

Cho đến nay, các nước có metro đều thực hiện trợ giá, nhưng mức giá vé đó so ra vẫn còn khá cao so với thu nhập của người Việt Nam. Chẳng hạn, giá vé từ sân bay quốc tế Changi về đến trung tâm Singapore (China Town) với chiều dài 22km là 1,83SGD/người, tương đương 30.000VNĐ. Hoặc từ sân bay quốc tế Suvarnabhumi đến trung tâm Bangkok 30km mất 45 baht, tương đương 30.000VNĐ.

Vậy từ ga đầu tiên là chợ Bến Thành đến ga số 13 Đại học Quốc gia TPHCM ngay sát Suối Tiên dài 17km, giá vé sẽ là bao nhiêu? Giả sử bằng 2/3 so với các nước là 20.000 đồng/vé, chi phí đi về 2 chiều 40.000 đồng, vẫn sẽ cao so với mức thu nhập trung bình của người dân (5.000.000-6.000.000/tháng).

Hàng ngày, có khoảng 12.000-15.000 sinh viên đi về trên tuyến đường này, nếu được giảm 50% giá vé, còn 20.000 đồng cho 2 chiều, mỗi tháng họ cũng phải chi khoảng 500.000 đồng cho di chuyển bằng metro. Trong khi nếu sử dụng xe buýt chỉ khoảng 100.000 đồng/tháng (2.000 đồng/lượt). Như vậy, metro chưa chắc đã là phương tiện giao thông tối ưu cho người thu nhập thấp, trong đó có công nhân, sinh viên và người lao động.

- Như ông nói phải biến metro thành tổ hợp giao thông- kinh tế- xã hội như thế nào để hài hòa nhà nước và người dân?

- Theo tôi, việc biến tuyến số 1 trở thành tổ hợp đa năng là rất khó, có thể rút kinh nghiệm để thực hiện cho các tuyến sau. Trong đó cần lưu ý: Thứ nhất, việc khoan ngầm rất tốn kém và mất thời gian. Vì thế, có thể đưa lên cao song hành với trục đường bộ, hoặc trên các tuyến kênh để rút ngắn thời gian xây dựng, nhanh chóng đưa vào vận hành, nhằm đưa TP thoát khỏi bế tắc về giao thông công cộng.

Thứ hai, thực tế phương tiện metro không hấp dẫn với các chặng ngắn, mỗi ga cách nhau 1,5-2km người dân có thể sử dụng xe máy linh hoạt hơn. Có nghĩa họ chỉ lựa chọn metro cho các chuyến di chuyển xa. Trong trường hợp này, các tuyến đường dài từ TP Biên Hòa đến Bến Thành, từ sân bay quốc tế Long Thành tới ga Bến Thành, với giá vé 40.000-50.000 đồng xem ra hấp dẫn hơn cho sự lựa chọn của người dân.

Thứ ba, nên xem lại số lượng nhà đầu tư vào 7 tuyến metro, không nên có nhiều nhà đầu tư từ nhiều quốc gia, bởi sẽ gây ra khó khăn về mặt kỹ thuật và công nghệ. Chẳng hạn, nếu có nhiều đầu máy khác nhau sử dụng điện, dầu, hoặc thẻ từ khác nhau, sẽ làm khó cho người dân.

Cuối cùng, cần thiết xây dựng dải dịch vụ dọc theo tuyến metro. Trong trường hợp không làm được vì vướng giải tỏa, phải xây dựng điểm nút ở các ga chính, ga đầu mối nơi giao nhau, thì ở các điểm nút này hình thành tổ hợp dịch vụ trên cao, dưới lòng đất, nếu kết nối với các trung tâm thương mại có sẵn là tốt nhất, như thế quy mô giải tỏa sẽ giảm.

- Xin cảm ơn ông.

Đỗ Trà Giang (thực hiện)