Mất mát lớn nhất nếu làm đường xuyên Khu Dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai

    Báo Đầu Tư
    2 liên quanGốc

    Mặc dù nghiên cứu và gửi tới 4 phương án cho 6 bộ và 3 địa phương lựa chọn, nhưng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông - vận tải (Bộ Giao thông - Vận tải) vẫn 'nghiêng' về việc không 'xẻ thịt' rừng.

    Khu Dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai nhìn từ trên cao.

    Đường xuyên lõi rừng vừa “đốt” hơn 1.800 tỷ đồng lại phạm luật

    Viện Chiến lược và Phát triển giao thông - vận tải vừa đưa ra 4 phương án đầu tư tuyến đường kết nối tỉnh Bình Phước với Đồng Nai, sau khi lấy ý kiến 6/7 bộ cùng 3 tỉnh Bình Dương, Bình Phước, Đồng Nai, rồi phối hợp với Tổng cục Đường bộ Việt Nam, các cơ quan, đơn vị liên quan tiến hành nghiên cứu.

    Theo Viện Chiến lược và Phát triển giao thông - vận tải, hiện trạng và quy hoạch giao thông kết nối Bình Phước với các tỉnh liền kề khá đầy đủ và bảo đảm nhu cầu kết nối.

    Tuy nhiên, hiện nay, tỉnh Bình Phước chưa có tuyến kết nối trực tiếp với Đồng Nai, do toàn bộ chiều dài ranh giữa 2 tỉnh bị chấn giữ bởi Khu Dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai.

    Với 4 phương án nêu trên, Bộ Giao thông - Vận tải (được Thủ tướng Chính phủ giao chủ trì) cũng vừa gửi 6 bộ, gồm Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Tài nguyên và Môi trường, Ngoại giao, Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Văn hóa - Thể thao và Du lịch, cùng 3 tỉnh Đồng Nai, Bình Phước, Bình Dương, để lựa chọn phương án với thời hạn trả lời trước ngày 15/5/2022 để tổng hợp báo cáo Thủ tướng Chính phủ.

    Trong khi đó, để tới cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu và Cảng hàng không quốc tế Long Thành - những điểm kết nối, trung chuyển giao thông có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội của địa phương - Bình Phước phải đi vòng qua tỉnh Bình Dương và TP.HCM với cự ly xa và làm gia tăng áp lực giao thông cho 2 tỉnh này. Đây là điểm nghẽn giao thông lớn đối với phát triển kinh tế - xã hội của Bình Phước và một số tỉnh vùng Tây Nguyên.

    Dẫu vậy, việc chọn hướng tuyến kết nối phải đảm bảo nhiều nguyên tắc, như đánh giá đầy đủ các quy định đầu tư, bảo vệ môi trường, các công ước quốc tế; phù hợp với quy hoạch có liên quan trong khu vực nghiên cứu; quy mô đầu tư đáp ứng nhu cầu vận tải khu vực; tiết kiệm và hiệu quả đầu tư.

    Chính vì vậy, trong đề xuất với Bộ Giao thông - Vận tải, Viện Chiến lược và Phát triển giao thông - vận tải không “nghiêng” về Phương án 1, tức làm đường xuyên lõi rừng Khu Dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai.

    Phương án này, theo Viện Chiến lược và Phát triển giao thông - vận tải, điểm đầu tuyến tại Quốc lộ 14 ở TP. Đồng Xoài đi theo ĐT.753, qua suối Mã Đà, đi theo đường Bà Hào - Sân bay Rang Rang đến đường ĐT.761, ĐT.767 và kết nối với đường Vành đai 4. Tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 79 km.

    Thuận lợi là hướng tuyến kết nối từ TP. Đồng Xoài đến Quốc lộ 1 ngắn nhất, thuận tiện cho vận doanh, giảm tải cho các tuyến hiện hữu kết nối từ Bình Phước và các tỉnh Tây Nguyên về cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu; chiều dài đoạn xây dựng mới ngắn (khoảng 13 km - nếu quy mô thấp chỉ cần đầu tư nâng cấp khoảng 5 km đường sỏi đất hiện nay), tận dụng được 30 km ĐT.753 đã được đầu tư xây dựng; hoàn thiện hệ thống giao thông kết nối Bình Phước với các tỉnh lân cận, tạo không gian và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Bình Phước và một số tỉnh vùng Tây Nguyên, đặc biệt thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của khu vực Đông Nam của tỉnh Bình Phước.

    Nhưng nếu xây dựng tuyến đường này, sẽ có 31 km đi qua vùng lõi Khu Dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai, ảnh hưởng đến môi trường, vi phạm quy định của Luật Bảo vệ môi trường, Luật Lâm nghiệp, Luật Đa dạng sinh học, Luật Di sản văn hóa và các công ước quốc tế mà Việt Nam ký kết, không đúng theo Chỉ thị 13/CT-TW của Ban Chấp hành Trung ương ngày 12/1/2017 về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác quản lý, bảo vệ và phát triển rừng với nhiệm vụ, giải pháp số 5: “không chuyển diện tích rừng tự nhiên hiện có sang mục đích sử dụng khác (trừ các dự án phục vụ cho mục đích quốc phòng, an ninh, hoặc các dự án đặc biệt, cấp thiết do Chính phủ quyết định)”.

    Tại cuộc họp của 7 bộ cùng 3 địa phương trước đó và là cơ sở để Viện Chiến lược và Phát triển giao thông - vận tải tổng hợp nghiên cứu ra được 4 phương án trên, có tới 5/7 bộ tỏ rõ chính kiến không đồng tình việc làm đường xuyên lõi Khu Dự trữ sinh quyển. Đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư phân tích, việc làm quốc lộ xuyên lõi rừng vướng quá nhiều quy định của pháp luật và sẽ rất khó khăn.

    Về cá nhân, đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư “bỏ phiếu” cho phương án “trùng” với đề xuất của Viện Chiến lược và Phát triển giao thông - vận tải.

    Bên cạnh đó, nếu xây dựng tuyến đường này, phải xây dựng các công trình cầu cạn, hầm chui cho động vật qua lại, hàng rào, tường chống ồn…, dẫn đến chi phí xây dựng lớn nhất trong các phương án, lên tới hơn 1.800 tỷ đồng, nhưng quy mô không thể mở quá lớn, nên có thể ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải.

    Sao không chọn phương án đầu tư thấp nhất, lợi nhiều nhất?

    Ở góc độ của mình, Viện Chiến lược và Phát triển giao thông - vận tải đề xuất Bộ Giao thông - Vận tải kết nối giao thông giữa 2 tỉnh Bình Phước - Đồng Nai bằng việc mở đường theo Phương án 2.1: kết nối theo đường ĐT 753 với đường Đồng Phú (Bình Phước) và đường Bắc Tân Uyên - Phú Giáo - Bàu Bàng (Bình Dương) đến Vành đai 4.

    Hiện trạng và quy hoạch có 5 trục kết nối chính giữa Bình Phước với Bình Dương (Cao tốc TP.HCM - Chơn Thành, Cao tốc Bắc - Nam phía Tây, Quốc lộ 13, Quốc lộ 14, ĐT.741), cùng tuyến ĐT.741B đường Đồng Phú - Bình Dương. Về cơ bản, nhu cầu kết nối Bình Phước với Bình Dương đã đầy đủ, đáp ứng nhu cầu.

    Thế nên, khó khăn của phương án này là, việc bổ sung thêm tuyến kết nối sẽ gia tăng áp lực giao thông cho Bình Dương; không kết nối trực tiếp tỉnh Đồng Nai và tỉnh Bình Phước.

    Tuy nhiên, ưu điểm lại nhiều hơn 2 khó khăn trên, khi đường kết nối từ TP. Đồng Xoài đến đường Vành đai 4 ngắn nhất trong các phương án (71 km). Về lâu dài, thời gian di chuyển nhanh do tận dụng đường Vành đai 4, giảm tải cho các tuyến hiện hữu kết nối từ Bình Phước và các tỉnh Tây Nguyên về cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu.

    Nếu phương án này được lựa chọn sẽ có ưu điểm tận dụng được các đường hiện hữu là ĐT 753, ĐH 416 và ĐT 746. Bên cạnh đó, các tuyến đường Đồng Phú - Bình Dương cũng đang được đầu tư xây dựng 4 làn xe, quy hoạch 8 làn xe. Đường Bắc Tân Uyên - Phú Giáo - Bàu Bàng hiện cũng đang được đầu tư xây dựng, với quy mô rộng 40,5 m.

    Cũng theo Viện Chiến lược và Phát triển giao thông - vận tải, nếu theo phương án trên, khi kết nối đến đường Vành đai 4, chiều dài đoạn xây dựng mới khoảng 12 km, nâng cấp 4 km và có tổng mức đầu tư xây dựng dự kiến ít nhất trong 4 phương án, chỉ khoảng 296 tỷ đồng. Đồng thời, phương án này ít ảnh hưởng đến Khu Dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai, bảo đảm các yêu cầu về môi trường.

    Các phương án còn lại sao không trong “tầm ngắm”?

    Ngoài các phương án trên, còn có tới 2 phương án khác cũng được gửi tới các bộ và 3 địa phương để cho ý kiến.

    Ngay sau khi “bùng tin” xây cầu Mã Đà làm quốc lộ xuyên lõi Khu Dự trữ sinh quyển thế giới Đồng Nai, từ cuối tháng 3/2020, hàng trăm cò đất khắp nơi đã ồ ạt đổ về thổi giá đất tại xã Tân Lợi, huyện Đồng Phú, tỉnh Bình Phước (giáp ranh khu vực dự kiến làm cầu), gây náo loạn vùng quê.

    Thế nên, giờ này, không ít người đã trót mua đất “đón gió” đứng ngồi không yên trước thông tin đa phần bộ, ngành không ủng hộ việc xẻ lõi rừng làm đường và với đề xuất của Viện Chiến lược và Phát triển giao thông - vận tải nêu trên.

    Cụ thể, Phương án 2.2 là tuyến đi từ TP. Đồng Xoài, theo đường ĐT.753 (30 km), rồi mở tuyến mới kết nối vào đường ĐH.416, sau đó đi đường ĐT.746 đoạn tuyến cuối đi tránh khu đô thị và kết nối vào đường Vành đai 4, với tổng chiều dài 75 km.

    Thuận lợi của hướng tuyến này là ít ảnh hưởng đến Khu Dự trữ sinh quyển. Việc kết nối từ thị xã Đồng Xoài đến đường Vành đai 4 thuận tiện, về lâu dài, thời gian di chuyển nhanh do tận dụng đường Vành đai 4, giảm tải cho các tuyến hiện hữu kết nối từ Bình Phước và các tỉnh Tây Nguyên về cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu; tận dụng được 30 km ĐT.753, các tuyến ĐH.416 và ĐT.746 đã được đầu tư xây dựng. Chiều dài đoạn xây dựng mới khoảng 34 km, nâng cấp khoảng 11 km.

    Tuy nhiên, phần lớn chiều dài tuyến qua địa phận tỉnh Bình Dương, nên phụ thuộc vào nguồn lực của tỉnh Bình Dương để đầu tư tuyến đường. Trong khi đó, chi phí đầu tư tuyến này tốn hơn 900 tỷ đồng, gấp hơn 3 lần phương án được Viện Chiến lược và Phát triển giao thông - vận tải chọn.

    Phương án cuối cùng là tuyến đi từ TP. Đồng Xoài, theo ĐT.753 (30 km), mở tuyến mới (đi theo ĐH.501B) kết nối vào ĐH.416, sau đó đi theo ĐT.746 (đoạn Quốc lộ 56B theo quy hoạch), đi theo ĐT.767 và kết nối vào đường Vành đai 4.

    Phương án này có thuận lợi là hướng tuyến kết nối từ TP. Đồng Xoài (Bình Phước) đến đường Vành đai 4 tại Đồng Nai, nên rất thuận tiện, giúp giảm thời gian di chuyển, giảm tải cho các tuyến hiện hữu kết nối từ Bình Phước và các tỉnh Tây Nguyên về cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu; tận dụng được 30 km ĐT.753, các tuyến ĐH.416 và ĐT.746 đã được đầu tư xây dựng; chiều dài đoạn xây dựng mới khoảng 22 km; nâng cấp khoảng 53 km; ảnh hưởng đến Khu Dự trữ sinh quyển thấp.

    Tuy nhiên, khó khăn lớn với tuyến này là phần lớn chiều dài tuyến qua tỉnh Bình Dương, nên phụ thuộc vào nguồn lực của tỉnh này để đầu tư tuyến đường. Chiều dài tổng đoạn đường cũng dài nhất (95 km) và chi phí đầu tư lên tới hơn 1.200 tỷ đồng, gấp hơn 4 lần phương án Viện Chiến lược và Phát triển giao thông - vận tải chọn.

    Ngô sơn

    Nguồn Đầu Tư: https://baodautu.vn/mat-mat-lon-nhat-neu-lam-duong-xuyen-khu-du-tru-sinh-quyen-the-gioi-dong-nai-d165739.html