Lái tàu, tiếp viên đường sắt - ngày ấy và bây giờ…

Lái tàu hỏa là một nghề nhiều áp lức và tiềm ẩn rủi ro

Gia cảnh của họ dù có thể không là đại diện cho số đông người lao động ngành Hỏa xa, nhưng sự khó khăn đó chỉ được biết tới khi anh chồng là tài xế lái tàu SE19 - Nguyễn Thế Hùng tử vong trong vụ tai nạn mới đây ở Tĩnh Gia (Thanh Hóa).

Từ câu chuyện buồn đó, không ít người nhớ lại hình ảnh của những người lái tàu, kiểm soát viên… trên những chuyến tàu khách của những năm đầu thập niên 1980.

Bao cấp, khiến chuyện tàu xe hết sức khó khăn. Để có được tấm vé đi tàu Thống Nhất Bắc - Nam, hay “tàu chợ” chạy tuyến ngắn trên dưới trăm cây, nhiều khi phải dùng tới cả những tấm thẻ ưu tiên dành cho Thương binh hay phụ nữ có con nhỏ đi chung, mới được mời lên “toa con mọn”…

Còn nhớ, nhà nào hồi ấy có con, cháu theo ngành Đường sắt, được mặc đồng phục màu xanh, đéo túi da nâu vắt chéo trên vai… là niềm tự hào rất lớn. Tiếp đến, những năm 1990 và mãi tới khoảng năm 2000, hình ảnh những đoàn “tàu đỏ” (tốc hành Bắc - Nam chỉ hơn 30 tiếng), với máy lạnh mát mát rượi trên khoang khách, sáng ở Hàng Cỏ, chiều đã có mặt ở Ga Vinh... là niềm mơ ước của nhiều người khi nói về Đường sắt.

Những hình ảnh đáng nhớ đó khiến Đường sắt trở thành một trong những ngành “hot” nhất lúc bấy giờ. Nhân viên trên tàu, dưới ga lương, thưởng… chẳng thua kém mấy “anh” cán bộ Bưu điện, Ngân hàng… Thậm chí, có gia đình còn khá giả khi cả hai vợ chồng đều công tác trong ngành Đường sắt, hoặc một người là lái tàu tuyến Bắc - Nam.

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể và lãnh đạo Đường sắt Việt Nam thăm hỏi nạn nhân vụ tai nạn tàu SE19 ở Thanh Hóa

Nhắc nhớ để thấy rằng, Đường sắt sở dĩ có được những ngày hoàng kim là do khi ấy “một mình một chợ”, đường bộ, xe đò chưa chưa phát triển, còn hàng không thì thực sự là quá xa vời với số đông dân chúng.

Tuy lợi thế, nhưng Đường sắt sau đó không giữ được nhịp. Nhiều năm liền tồn tại giữa những thứ cũ kỹ - tàu cũ, ga cũ và đáng sợ nhất là tư duy cũ, khiến ngành này lao dốc; đời sống người lao động xuống thấp và không ít trong số họ phải bỏ ngành, ra đi tìm sinh kế mới.

Hai đời Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam gần đây mặc dù rất nỗ lực “thay áo mới”, nhưng cũng không thể “hái quả” ngay vì nguồn lực có hạn hoặc vướng mắc về cơ chế.

Ví như chuyện tăng mấy phần trăm lương cho đoàn tiếp viên hay tính thêm vài chục ngàn tiền ăn cho một anh ban máy (lái tàu) mà ông Chủ tịch Đường sắt Việt Nam Vũ Anh Minh đã phải rào trước đón sau, thăm dò người lao động kỹ càng… trước khi ra quyết định hồi năm ngoái.

“Tăng 1, 2 hay 5% lương đều phải tính toán cụ thể vì việc tăng này ngay lập tức tác động tới nguồn thu, lợi nhuận của Nhà nước do đó là tài sản, là vốn của Nhà nước…”, lời ông Minh.

Được biết, những người lái tàu sau đó cũng được người đứng đầu ngành này quyết định tăng tiền ăn từ 65.000 đồng lên gần 100.000 đồng/người/ngày.

Dù chỉ là những con số ít ỏi nhưng đó là sự quan tâm, hỗ trợ. Thế nhưng, sau vụ tai nạn dẫn tới cái chết thương tâm của lái tàu SE19 Nguyễn Thế Hùng, được nghe về gia cảnh của anh, không ít người thực sự ngạc nhiên và bày tỏ sự chia sẻ.

Bởi dù đã hơn 20 năm phục vụ trong ngành Đường sắt, anh Hùng và vợ cũng là một tiếp viên đường sắt, nhưng tới giờ, anh chị vẫn không thể sắm nổi cho mình một chỗ ở riêng. Cả gia đình anh bao năm nay vẫn phải ở nhờ bố mẹ trong căn nhà nhỏ nằm tít sâu trong con ngõ nhỏ phía bên kia sông Hồng!

Võ Tuấn