Khi ô tô thành cỗ máy tính khổng lồ trên bánh xe

Khi chuẩn bị ký hợp đồng thuê một chiếc xe của hãng Honda gần đây, ông Daniel Dunn phát hiện một chi tiết trong bản thỏa thuận khiến ông thấy lạ: nhà sản xuất muốn theo dõi vị trí chiếc xe. Dù có chút ngần ngại, người đàn ông về hưu 69 tuổi sống tại Temecula, bang California (Mỹ) này vẫn ký hợp đồng vì muốn có xe đi lại. “Tôi không quan tâm nếu họ biết tôi đi đâu. Có lẽ họ đang nghĩ cuộc sống của tôi chẳng có gì thú vị”, ông nói về chuyện thường lái xe đến cửa hàng tạp hóa và một phòng tập yoga địa phương.

Nhập nhằng chuyện thu thập dữ liệu

Ông Dunn có thể không quan tâm đến thói quen lái xe hằng ngày của mình, nhưng các hãng xe – theo một số chuyên gia về xe cộ và sự riêng tư – lại rất xem trọng nó. Bằng cách theo dõi những sự chuyển động hằng ngày của người lái xe, các hãng xe có thể thu thập không ít thông tin cá nhân về họ, từ tốc độ lái xe cho đến lượng nhiên liệu được sử dụng hay những hình thức giải trí được ưa thích. Những thông tin thu thập được đó còn chỉ ra những thói quen của người cầm lái, như thường mua sắm ở nơi nào, thắt dây an toàn thường xuyên đến đâu, thích ăn gì, cân nặng bao nhiêu, làm gì trước khi xe gặp tai nạn và thời tiết ngoài đường phố thế nào…

Dù người lái xe có thể không nhận ra điều đó, hàng chục triệu chiếc xe ở Mỹ đang được giám sát như xe của ông Dunn và theo các chuyên gia, con số này đang tăng lên. Kết quả là các nhà sản xuất xe đã nắm trong tay một lượng lớn dữ liệu cá nhân quý giá (mà chủ của chúng thường không mảy may để ý đến), từ đó biến phương tiện đi lại này thành một cỗ máy tính tinh vi trên bánh xe. Ô tô thậm chí còn cho phép nhà sản xuất tiếp cận thông tin về các thói quen, hành vi cá nhân nhiều hơn những gì chiếc điện thoại thông minh đã làm lâu nay.

“Các nhà sản xuất xe hơi nhận ra họ giờ không chỉ là một công ty sản xuất thiết bị phần cứng nữa mà còn là một công ty phần mềm. Chiếc tàu con thoi đầu tiên chứa đến 500.000 dòng mã phần mềm nhưng hãng Ford ước tính vào năm 2020, các phương tiện của họ sẽ chứa đến 100 triệu dòng mã”, bà Lisa Joy Rosner, Giám đốc tiếp thị của Otonomo, một công ty bán dữ liệu xe kết nối tại Israel, cho biết.

Các nhà sản xuất ô tô cho biết họ chỉ thu thập dữ liệu khách hàng với sự cho phép rõ ràng, dù sự cho phép đó thường bị chôn vùi trong các điều kiện thỏa thuận dịch vụ dài lê thê. Họ lập luận rằng dữ liệu được sử dụng để cải thiện hiệu suất và sự an toàn của chiếc xe, cũng như sớm giúp giảm bớt tai nạn giao thông và trường hợp nguy hiểm có thể dẫn đến tử vong, cứu sống hàng chục ngàn tính mạng con người.

Kết nối chiếc xe với máy tính không phải là điều gì quá mới. Chiếc xe đã dựa vào các hệ thống máy tính hóa từ những năm 1960, chủ yếu dưới hình thức hệ thống chẩn đoán, nhắc nhở tài xế kiểm tra động cơ xe và những thiết bị được xem là “hộp đen” của chiếc xe. Những thay đổi theo thời gian qua không chỉ về dung lượng, độ chính xác của dữ liệu mà còn về phương thức trích xuất và sự kết nối giữa dữ liệu với Internet, theo bà Lauren Smith, nhà nghiên cứu dữ liệu và xe hơi của tổ chức chuyên về sự riêng tư Future of Privacy Forum (Mỹ). Bà Smith cho biết trước đây các thiết bị tạo ra dữ liệu và chúng ở lại trên xe, nhưng giờ đây có những cách mới để thông tin đó được truyền ra bên ngoài chiếc xe đó. Chuyên gia Smith có ý đề cập đến những dịch vụ chẩn đoán như Verizon Hum, Zubie, Autobrain… kết nối chiếc xe với Internet thông qua một “chìa khóa” hoặc hộp an toàn (dongle) cắm vào xe. Các dịch vụ này cung cấp cho người lái xe và những công ty mọi thứ, từ lịch sử chuyến đi cho đến các vấn đề bảo trì.

So với một số lĩnh vực khác, như tài chính, chăm sóc sức khỏe hoặc giáo dục, ngành công nghiệp ô tô vẫn còn khiêm tốn trong việc thu thập thông tin cá nhân của người sử dụng. Dù vậy, các chuyên gia cho rằng sự riêng tư của khách hàng có thể bị đe dọa với một lượng ít thông tin có được đó. Trong số này, mối nguy cơ lớn nhất có thể đến từ dữ liệu về vị trí. Bà Pam Dixon, Giám đốc điều hành World Privacy Forum (Mỹ), cho rằng những dữ liệu loại này có thể thu hút nhiều sự quan tâm của doanh nghiệp hoặc cơ quan thực thi pháp luật vì chúng sẽ tiết lộ nhiều điều về cuộc sống của người lái xe, như thói quen mua sắm, những điểm dừng chân. Trong một lá thư gửi cho Ủy ban Thương mại Liên bang Mỹ năm 2014, các hãng xe cam kết sẽ tuân thủ một loạt chính sách bảo mật, như không chia sẻ thông tin với bên thứ 3 mà không có sự đồng ý của chủ sở hữu. Dù vậy, những thông tin cảnh báo về vấn đề thu thập dữ liệu chỉ được đề cập ít ỏi vài dòng trong sổ tay hướng dẫn chủ sở hữu, thỏa thuận mua bán, cho thuê và trên trang web của họ.

Chiếc xe hơi giờ đây không khác gì một cỗ máy tính khổng lồ.

Ai được hưởng lợi?

General Motors (GM) là một trong những nhà sản xuất xe hơi đầu tiên bắt đầu thu thập dữ liệu khách hàng theo thời gian thực với hệ thống OnStar vào năm 1996. GM cho biết hệ thống này “không thu thập hoặc sử dụng bất kỳ dữ liệu nào có thể giúp nhận biết danh tính khách hàng mà không có sự đồng ý của họ”. Ông Dan Pierce, phát ngôn viên của GM, khẳng định: “Chúng tôi mô tả loại dữ liệu nào sẽ được thu thập và nó sẽ được sử dụng như thế nào. Nếu khách hàng từ chối, chúng tôi không thu thập bất kỳ dữ liệu nào từ chiếc xe”. Trong khi đó, trên một trang giới thiệu về quyền riêng tư của khách hàng, hãng Toyota ghi nhận rằng dữ liệu xe được thu thập để cải thiện sự an toàn, quản lý, bảo dưỡng và phân tích các xu hướng kết nối của xe. Trang web cũng lưu ý rằng với sự cho phép của khách hàng, dữ liệu thu thập từ xe của họ có thể được chia sẻ với “những doanh nghiệp có liên kết với Toyota”.

Một số công ty như Otonomo đang tập trung vào việc sử dụng dữ liệu khách hàng vì những lợi ích lớn hơn, như để cải thiện tình hình giao thông, giảm lượng khí thải và cứu sống người sử dụng bằng tính năng tự động phát hiện sớm các nguy cơ xảy ra va chạm. Ra đời năm 2015, Otonomo tự giới thiệu là “ngôi chợ ảo đầu tiên dành cho dữ liệu xe kết nối”, có sự hợp tác với các nhà sản xuất ô tô lớn. Otonomo được quyền truy cập vào kho dữ liệu thô về người lái xe, phân tích và “làm sạch dữ liệu đó” rồi bán thông tin cho bên thứ 3, giúp các nhà sản xuất xe thương mại hóa dữ liệu của họ.

Khách hàng tiềm năng của những khối dữ liệu này khá đa dạng, từ nhà phát triển ứng dụng đỗ xe muốn hiểu rõ hơn về mô hình giao thông của thành phố, cho đến công ty muốn sử dụng những mô hình giao thông đó để chọn vị trí đặt biển quảng cáo hoặc nơi kinh doanh tiếp theo của mình. Nhà sản xuất ô tô được chia sẻ doanh thu dựa trên mỗi mẫu dữ liệu được sử dụng, bà Rosner giải thích.

Mặc dù có những điều khoản cam kết hướng đến việc hạn chế nhà sản xuất ô tô bán dữ liệu cho công ty bên ngoài nếu không có sự đồng ý của khách hàng, các chuyên gia cũng lưu ý rằng điều này không ngăn các hãng xe sử dụng dữ liệu đó vì lợi ích của họ. Ông Ryan Calo, Giáo sư luật tại Trường Đại học Washington (Mỹ), cho rằng luật lệ không thể theo kịp sự tiến bộ nhanh chóng của công nghệ tự động: “Rốt cuộc, chưa có luật về sự riêng tư nào mà các hãng xe bắt buộc phải tuân thủ. Cũng không có quy định nào điều chỉnh cách họ thu thập dữ liệu”.

Tuy nhiên, các hãng xe cho đến giờ đều đưa ra những thông tin phản hồi tích cực về những nỗi lo có liên quan đến vấn đề này. Ông James Hodgson, chuyên gia phân tích cao cấp của ABI Research, cho rằng các công ty này muốn cho người tiêu dùng thấy được mô hình kinh doanh của mình có điều khác biệt so với Thung lũng Silicon bằng cách nhấn mạnh các sự cam kết bảo đảm sự riêng tư. “Họ muốn vừa bán được hàng vừa duy trì lợi thế cạnh tranh so với các công ty công nghệ hàng đầu thế giới”, ông Calo giải thích. Tuy nhiên, chuyên gia này cũng lo ngại rằng càng thu thập nhiều dữ liệu, các hãng xe càng có thêm động lực để kiếm tiền từ nó hoặc sử dụng nó để phục vụ lợi ích của họ cho dù điều này có thể gây thiệt hại cho khách hàng.

(The Washington Post)

Minh Phương