Hậu BOT, đường xuống cấp: Nhà đầu tư phải bảo hành?
TS Nguyễn Xuân Thủy kiến nghị cơ quan quản lý nhà nước phải giữ lại một khoản tiền nhất định từ dự án...
Liên quan tới phản ánh về thực trạng nhiều tuyến đường BOT xuống cấp sau khi vừa hết thời gian thu phí. Điển hình như: tuyến Quốc lộ 1 tuyến tránh TP Thanh Hóa; Tuyến Quốc lộ 2 đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc)... thực trạng này khiến dư luận rất băn khoăn.
Thứ nhất, dự án hết thời gian thu phí, nhà đầu tư rút đi để lại dự án xuống cấp, không an toàn. Thứ hai, Tổng cục Đường bộ dù đứng ra tiếp nhận bảo quản các tuyến đường BOT hư hỏng thì vẫn là lấy tiền thuế từ dân đóng góp, liệu tương lai, có "đẻ" thêm những dự án BOT "bảo trì", "duy tu"... mới?
Nhiều dự án BOT xuống cấp chưa được sửa chữa. Ảnh: PLO
Đồng cảm với những băn khoăn trên, ĐBQH Lê Công Nhường (Bình Định) cho rằng, với những dự án BOT được bàn giao đã xuống cấp cần rà soát, xem xét lại toàn bộ hợp đồng ký kết liên quan để xác định trách nhiệm, cũng như lợi ích của các bên. Tất cả sẽ phải thực hiện theo hợp đồng.
Tuy nhiên, về lâu dài, ông Nhường cho rằng các điều khoản quy định trong hợp đồng BOT cần phải cứng rắn, rõ ràng hơn. Ông lấy ví dụ, với những dự án BOT vẫn đang trong thời gian thu phí, nếu phát hiện dự án xuống cấp, hư hỏng, cơ quan quản lý nhà nước phải buộc nhà đầu tư dừng thu phí, bảo trì xong mới được phép thu phí tiếp. Với những dự án hết thời gian thu phí, khi được bàn giao phải bảo đảm chất lượng, còn khai thác tốt mới tiếp nhận.
Cùng chia sẻ với những băn khoăn trên, chuyên gia giao thông - TS Nguyễn Xuân Thủy thừa nhận, thực trạng đường BOT xuống cấp, hư hỏng, gây mất an toàn cho người tham gia giao thông là thực tế gây nhiều trăn trở.
Bởi lẽ, tiếp nhận một dự án BOT xuống cấp, hư hỏng khi nhà đầu tư BOT đã hết thời gian thu phí là một lỗ hổng lớn trong việc thực hiện ký kết hợp đồng giữa các cơ quan chịu trách nhiệm quản lý nhà nước với dự án và chủ đầu tư dự án.
Nguyên nhân là do mâu thuẫn trong xác định mục tiêu. Cơ quan quản lý nhà nước thì phải hướng tới mục tiêu tiếp nhận một dự án bảo đảm chất lượng, an toàn cho người tham gia giao thông, trong khi đó, người kinh doanh chỉ mong muốn mang lại lợi nhuận cao nhất cho khoản vốn bỏ ra.
"Vì điều này, khi làm hợp đồng ký kết giữa hai bên nếu thực hiện không khách quan, minh bạch, không dựa trên những nguyên tắc, mục tiêu chung thì chính đơn vị thi công chỉ chạy theo mục tiêu của họ đó là: thu lợi cao nhất, thu hồi vốn nhanh nhất", vị chuyên gia chỉ rõ.
Bên cạnh đó, theo ông Thủy, sự xuống cấp nhanh chóng của các tuyến đường BOT còn là do quá trình thi công, chất lượng công trình đã không được giám sát, quản lý tốt. Dự án thi công không bảo đảm, tuổi thọ dự án ngắn.
"Việc này có thể giúp nhà đầu tư dự án tiết kiệm chi phí nguyên, vật liệu, giảm mức đầu tư, thu lợi cao nhưng đã không đạt được mục tiêu của cơ quan quản lý nhà nước là có một dự án an toàn, chất lượng, tương xứng với những giá trị quy đổi của người dân như: mức thu phí, thời gian thu phí...
Đã vậy, trong hợp đồng ký kết giữa hai bên đã không chặt chẽ, không bảo đảm các điều khoản ràng buộc để buộc nhà đầu tư phải chịu trách nhiệm cao nhất, khi rút đi phải bàn giao lại một dự án còn chất lượng tốt nhất (tối thiểu phải còn được 80% so với chất lượng ban đầu). Kẽ hở này đã bị các nhà thầu thi công lợi dụng, tự tung tự tác giống như dự án Cát Linh - Hà Đông mà không xử lý được", chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy nhận định.
Điểm cuối cùng là trong quá trình tuyến đường được đưa vào khai thác, thu phí, công tác quản lý, đánh giá, giám sát chất lượng dự án cũng bị buông lỏng, không phát hiện kịp thời những hư hỏng, xuống cấp để buộc nhà đầu tư phải chịu trách nhiệm sửa chữa, nâng cấp kịp thời. Ngay cả khi dự án xảy ra hư hỏng, công tác sữa chữa cũng qua loa, chống đối, không khoa học, triệt để, dẫn tới tình trạng, dự án hết thời gian thu phí thì cũng hết tuổi thọ sử dụng. Cuối cùng, khi một dự án được bàn giao là một dự án xuống cấp, nhà nước phải bỏ tiền bảo trì, bảo dưỡng.
"Ở đây cần phải đặt ra câu hỏi về năng lực quản lý của cơ quan quản lý nhà nước chịu trách nhiệm giám sát, quản lý các dự án BOT, đã lơ là, buông lỏng, thiếu trách nhiệm hay yếu kém năng lực để dẫn tới thực trạng trên?", ông Thủy đặt câu hỏi.
Để khắc phục những bất cập trong việc đầu tư các tuyến đường theo hình thức BOT khi tiếp tục thực hiện chủ trương xã hội hóa, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng cần phải xác định rõ mục tiêu bảo đảm lợi nhuận, tăng khả năng thu hồi vốn cho nhà đầu tư nhưng cũng đồng thời phải xác định dự án được thực hiện sẽ tồn tại hàng trăm năm, không phải hàng chục năm, hay khi nhà đầu tư rút đi thì dự án "chết".
Như vậy, ngoài các quy định chặt chẽ trong hợp đồng, TS Nguyễn Xuân Thủy kiến nghị cơ quan quản lý nhà nước phải giữ lại một khoản tiền nhất định từ dự án, hoặc buộc nhà đầu tư phải đóng khoản phí bảo hành cho dự án như lời cam kết bảo đảm chất lượng cho dự án sau này. Số tiền này phải đủ để bảo đảm cho dự án có thể vận hành, khai thác tốt trong thời hạn bao nhiêu năm sau khi dự án hết thời gian thu phí. Hết thời gian bảo hành, số tiền sẽ được hoàn trả cho nhà đầu tư.
Cùng với đó, trong hợp đồng ký kết cũng phải quy định rất rõ, dự án phải được bảo dưỡng, duy tu, bảo đảm chất lượng, an toàn mới được bàn giao cho cơ quan quản lý nhà nước và cơ quan quản lý nhà nước cũng chỉ tiếp nhận dự án khi còn khai thác, sử dụng tốt.
Một biện pháp cũng rất quan trọng khác theo vị chuyên gia là phải ngăn chặn, chống cho được tình trạng lợi ích nhóm chi phối dự án BOT, điều có thể tác động làm xao nhãng công tác giám sát, quản lý, theo dõi, làm méo mó các điều khoản hợp đồng... khiến dự án không bảo đảm chất lượng, nhà nước thất thu, lãng phí.
