Hậu BOT, đường xuống cấp: Lỗ hổng ở đâu?

Báo Tiền Phong ngày 6/3 đã nêu lên một thực trạng rất đáng suy ngẫm. Theo đó, nhiều tuyến đường bộ được đầu tư theo hình thức BOT đã hết thời gian thu phí bị xuống cấp. Đáng nói, vì chi phí sửa chữa tính vào khoản thu phí, việc bàn giao lại tuyến đường cho cơ quan chức năng chưa được thực hiện, không bố trí được kinh phí để sửa chữa những tuyến đường thiếu an toàn này.

Cụ thể, tuyến Quốc lộ 1 tuyến tránh TP Thanh Hóa dừng thu phí từ tháng 8/2017. Trên tuyến đường này, nhiều đoạn lún vệt bánh xe chỉ được cào bóc nham nhở, nhiều ổ gà, rạn nứt, trám vá gồ ghề. Thậm chí, một số cầu trên tuyến mặt đường bong tróc, hư hỏng.

Tuyến Quốc lộ 2 đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc) sẽ dừng thu phí từ giữa tháng 10/2021. Trên tuyến đường này, cũng đã xuất hiện nhiều vị trí hư hỏng, xuống cấp.

Dự án BOT quốc lộ 1K đã tạm dừng thu phí. Ảnh Nhân dân

Theo Tổng cục Đường bộ, trong số 9 dự án BOT đang tạm dừng thu phí, có 4 tuyến đường nhà đầu tư không thực hiện bảo trì, gồm: QL2 đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên (Vĩnh Phúc), QL1 đoạn tránh TP Hà Tĩnh, QL1K (Đồng Nai - TPHCM), QL1 đoạn tránh Cai Lậy (Tiền Giang). Có 2 dự án nhà đầu tư bảo trì cầm chừng không đạt chất lượng, gồm: QL1 đoạn tránh TP Thanh Hóa, QL91 (Cần Thơ).

Cũng theo phản ánh trên báo Tiền phong, Tổng cục Đường bộ vừa đề xuất Bộ Giao thông Vận tải giao cơ quan này tiếp nhận bảo quản với tuyến đường nhà đầu tư từ chối bảo trì, cho tới khi thực hiện xong bàn giao dự án về nhà nước quản lý.

Trong thời gian quản lý dự án, Tổng cục Đường bộ sẽ thực hiện chi quản lý, bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa đột xuất (nếu có), không bao gồm công tác sửa chữa định kỳ.

Trước mắt, Tổng cục Đường bộ đề nghị tiếp nhận quản lý với dự án BOT cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1K và dự án BOT cầu Đồng Nai.

Hồi kết tưởng như đáng mong đợi để đảm bảo an toàn cho người dân lưu thông trên các tuyến đường hậu BOT lại bị nhiều người đánh giá là chưa ổn thỏa.

Thứ nhất, buộc phải chấp nhận thực tế, khi nhà đầu tư đã thu hồi vốn và rút đi, tuyến đường được bàn giao lại gặp nhiều vấn đề, không đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông. Liệu đây có phải là một bất cập khác trong việc đầu tư các tuyến đường theo hình thức BOT mà chúng ta cần phải tìm biện pháp khắc phục khi tiếp tục thực hiện chủ trường xã hội hóa đầu tư cơ sở hạ tầng? Vấn đề này chắc chắn không chỉ liên quan tới việc đầu tư các tuyến đường bộ.

Mặt khác, trong trường hợp Tổng cục Đường bộ được giao tiếp nhận bảo quản các tuyến đường nêu trên, kinh phí bảo trì thực chất vẫn lấy từ Ngân sách Nhà nước, nghĩa là lấy từ phần đóng góp của người dân. Chúng ta chưa đủ căn cứ để loại trừ một viễn cảnh khác. Đó là sẽ xuất hiện những tuyến đường xuống cấp tới mức, sau khi hết thời hạn thu phí, việc đầu tư để duy trì tuyến đường sẽ trở thành một dự án BOT mới.

Tất nhiên, trong bối cảnh hiện nay, việc các cơ quan quản lý nhà nước tiếp nhận lại việc bảo quản, bảo trì các dự án đường bộ đã dừng thu phí là một phương án khả dĩ hơn cả. Điều này sẽ loại bỏ khả năng các chủ đầu tư dựa vào việc phải duy trì bảo trì đường mà tiếp tục mặc cả, xin kéo dài thời gian thu phí.

Song song với đó, những điều chỉnh trong đó đưa ra yêu cầu cao hơn về chất lượng và kéo dài thời gian nhà đầu tư phải chịu trách nhiệm về chất lượng tuyến đường BOT cũng cần được cân nhắc. Có như vậy, người dân mới không phải là người luôn chịu thiệt.

Khánh An