Hàng loạt “siêu” dự án giao thông, sao cứ làm là đội vốn?

Ông Huỳnh Thế Du cho rằng, nếu dự án có giá thấp, triển khai nhanh, hiệu quả thì cả nền kinh tế được lợi, nhưng nhà thầu, bên bán thiết bị và những người liên quan không được gì cả. Nếu dự án đội vốn lên cao thì được mất sẽ theo chiều ngược lại.

Hàng loạt “siêu” dự án giao thông, sao cứ làm là đội vốn? - Ảnh 1

Đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - Hà Đông

Hàng loạt dự án đội vốn khủng

Thời gian qua, tình trạng các dự án phải tăng tổng mức vốn đầu tư (đội vốn) lên nhiều lần so với phê duyệt ban đầu không còn là câu chuyện mới mẻ của ngành giao thông.

Như trường hợp cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, khi ký hợp đồng BOT chỉ có mức đầu tư khoảng 24.500 tỷ đồng, nhưng sau vài năm chậm thi công, vốn đầu tư đã “đội” lên gần 50.000 tỷ đồng.

Hay như dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - Hà Đông đã phải điều chỉnh tăng lên tới gần 390 triệu USD (tăng 100% so với tổng mức đầu tư ban đầu).

Không chỉ tuyến Cát Linh - Hà Đông, tất cả các dự án đường sắt đô thị còn lại tại Hà Nội và TP.HCM đều phải điều chỉnh tổng mức đầu tư.

Mới đây nhất là “tranh cãi” về mức đội vốn lên tới nghìn tỷ đồng của hai dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Nghi Sơn - Cầu Giát và đoạn Hà Nội – Bắc Giang. Theo kết luận của Thanh tra Bộ Kế hoạch và đầu tư, tính đến tháng 2015, mức đầu tư của hai dự án này lên tới 2000 tỷ đồng.

Cơ quan thanh tra lo ngại việc đội vốn không được đề cập và so sánh trước khi cấp có thẩm quyền chấp thuận đầu tư có thể gây lãng phí, thất thoát ngân sách.

Trong khi đó, Bộ Giao thông vận tải lại lên tiếng phản bác. Vấn đề chưa “ngã ngũ” nhưng thông tin trên cũng không khỏi khiến dư luận hoang mang về tình trạng đội vốn khủng.

Khi phân tích về tình trạng trên, rất nhiều nguyên nhân được đưa ra. Một chuyên gia chia sẻ, các doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông có nhập khẩu máy móc thiết bị và/hoặc có vay nợ bằng ngoại tệ luôn phải chịu rủi về tỷ giá.

Thực tế, theo số liệu của Tổng cục Thống kê, trong các năm 2008 – 2012 của giai đoạn khủng hoảng kinh tế, tỷ giá VND/USD (năm sau so với năm trước) luôn biến động tăng ở mức cao. Năm 2008 tăng 2,4%; năm 2009 tăng 9,2%; năm 2010 tăng 7,6%; năm 2011 tăng 8,5%; năm 2012 là 0,2%.

Nếu cộng dồn riêng trong giai đoạn này, tỷ giá VND/USD tăng khoảng 28%, tức bình quân mỗi năm 5,6%. Trong khi đặc điểm của các công trình hạ tầng giao thông là nhu cầu vốn lớn và thời gian thu hồi vốn dài, nên chênh lệch tỷ giá giữa thời điểm vay và thời điểm trả nợ có thể là rất lớn.

Một số nguyên nhân “truyền thống” khác thường được đưa ra như do công nghệ mới lần đầu tiên áp dụng, do chưa có kinh nghiệm và thiếu năng lực, do “kẹt” mặt bằng, trượt giá; do tư vấn lập dự án, điều tra khảo sát và thiết kế cơ sở thiếu sót; do các quy định của nhà tài trợ nước ngoài…

Thực chất, đội vốn vì đâu?

Theo ông Huỳnh Thế Du - Giám đốc Đào tạo Chương trình giảng dạy Kinh tế Fullbright, tình trạng đội vốn gần như xảy ở tất cả các dự án đầu tư công và vượt quá tầm kiểm soát.

Đáng lưu ý, tình trạng này không chỉ của cấp chính quyền địa phương như Hà Nội, TP.HCM hay các địa phương khác mà còn cả của chính quyền trung ương bao gồm các bộ ngành và dự án do Chính phủ quyết định.

Chuyên gia Huỳnh Thế Du phân tích, thiếu vắng những nhóm hay đối tượng có lợi ích dài hạn tham gia vào quá trình triển khai đang xảy ra đối với các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP.HCM.

Hàng loạt “siêu” dự án giao thông, sao cứ làm là đội vốn? - Ảnh 2

Ông Huỳnh Thế Du - Giám đốc Đào tạo Chương trình giảng dạy Kinh tế Fullbright

Đối với các siêu dự án, hay đại công trình, việc thiếu vắng các nhóm có lợi ích dài hạn từ sự thành công của dự án cũng như những doanh nhân công sẽ làm cho khả năng thành công của các dự án này rất thấp.

Ông Du cho biết, nhiều ý kiến tại cuộc họp cho rằng do các dự án đường sắt đô thị lần đầu được thực hiện tại Việt Nam, trong khi phía Việt Nam không có người được đào tạo về loại hình vận tải này khiến việc thực hiện nhiều lúng túng, lập dự án nghiên cứu khả thi sơ sài nên phải điều chỉnh nhiều khi bắt tay vào thực hiện. Việc này vừa làm tăng tổng mức đầu tư và nhiều hệ lụy khác.

Tuy nhiên, theo ông Du, vấn đề ở đây là mức độ đội vốn của nó.

Nguyên nhân chính ở đây là do không xác định rõ quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của những bên liên quan, kể cả của một số cá nhân với tư cách là người đứng đầu, trong những siêu dự án này.

Rất nhiều nguyên nhân khách quan như năng lực không đảm bảo, do điều kiện địa hình khó khăn, do lạm phát cao, do tỷ giá biến động, do bất ổn kinh tế vĩ mô, do dự án mới nên chưa có kinh nghiệm, và hàng nghìn lý do khác nữa thường được nghe thấy một khi có yêu cầu báo cáo giải trình trách nhiệm.

Nhưng theo ông Du, thực tế cho thấy những lý do này thật không thể thuyết phục, thế nhưng trên thực tế nó vẫn được nhiều người sử dụng một cách nhuần nhuyễn.

Ông Du phân tích: Trên thực tế, vai trò và năng lực của đơn vị tư vấn giám sát, kiểm toán và đánh giá hay cơ quan thẩm định là rất hạn chế, thậm chí trong nhiều trường hợp các đơn vị này là “của một chủ”.

Yếu tố quyết định chi phối sự thành bại của các dự án đầu tư công chính là “động cơ”. Cơ chế hiện tại không khuyến khích sáng tạo, đổi mới dám nghĩ dám làm. Trong 10 việc, 9 việc thành công không sao, rủi cái thứ 10 thất bại thì người đó thường phải gánh chịu hậu quả.

Khi xét đề bạt, cất nhắc, đầu tiên là chọn những người không có khuyết điểm trước. Đây là rào cản rất lớn để công chức có thể và mong muốn làm việc hiệu quả. Trong hệ thống công, nghĩ ra cái mới là phát sinh thêm việc cho chính người đó và những người xung quanh nữa, không mắc mớ gì phải làm như vậy, nên thôi, mặc kệ.

Cả hệ thống chống lại sự đổi mới. Tâm lý giữ nguyên hiện trạng là rào cản lớn nhất. Gần như không ai có động cơ để giải quyết những vướng mắc, những thứ không có trong quy trình.

“Nếu bỏ công sức làm cho dự án hiệu quả, chi phí thấp, minh bạch mọi thứ, vướng đâu gỡ đó vậy sẽ được lợi gì và bị đụng gì? Ở đây không còn đơn thuần là vấn đề kỹ thuật mà là vấn đề kinh tế chính trị”, ông Du nhấn mạnh.

Ông Du cho rằng, thử đặt vấn đề lên bàn cân, nếu dự án có giá thấp, triển khai nhanh, hiệu quả thì cả nền kinh tế được lợi, nhưng nhà thầu, bên bán thiết bị và những người liên quan không được gì cả. Nếu dự án đội vốn lên cao thì được mất sẽ theo chiều ngược lại.

Rõ ràng các siêu dự án này thường bị yếu tố chính trị chi phối nhiều hơn là các yếu tố kỹ thuật kinh tế. Vấn đề nghiêm trọng là dường như quả bóng giờ nằm lại trong chân nhà thầu nước ngoài, đơn vị tư vấn thiết kế nước ngoài.

Tức người ta giải thích ra sao thì người dân chỉ biết vậy chứ thật khó để có thể tranh biện đúng sai. Mục tiêu của Hà Nội, TP.HCM hay các địa phương là muốn dự án thực hiện nhanh, nhưng không có giải pháp rõ ràng dẫn đến tình trạng “cha chung không ai khóc”. Thực ra, trong các dự án này rất khó tìm được người mất trực tiếp và đáng kể khi các dự án không thành công hay chậm triển khai.

MẠNH NGUYỄN