Hạn chế xe cá nhân vì lợi ích của dân

Xe cá nhân đã trở thành thảm họa giao thông, thường xuyên gây tắc đường tại TPHCM và nhiều thành phố lớn Ảnh: Huy Thịnh

Giảm tai nạn, ùn tắc…

Theo Phó Giám đốc điều hành Sở Giao thông Vận tải (GTVT) Trần Quang Lâm, số vụ tai nạn giao thông (TNGT) tại TPHCM giảm đều qua từng năm nhưng số người chết, bị thương trong các vụ TNGT tăng cao. Bình quân mỗi ngày xảy ra 10 vụ TNGT thì có 2 người chết, 8 người bị thương.
“TPHCM có số lượng xe máy lớn nhất cả nước, chiếm tỷ lệ hơn 90%. Xe máy là phương tiện thô sơ, đi lại kém an toàn. Các giải pháp đưa ra xuất phát từ lợi ích của người dân, là nhằm kéo giảm tai nạn chết người để người dân đi lại thuận lợi và an toàn hơn”, ông Lâm nói.

PGS. TS Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng Khoa Quản lý Giao thông Đại học Bách khoa TPHCM đồng tình: Xe máy đang chiếm hơn 70% số vụ TNGT. Nhiều vụ TNGT rất thương tâm. Số liệu thống kê của Bộ Công an mỗi năm cả nước có khoảng 1.000 người chết vì TNGT là các trường hợp tử vong tại chỗ. Thực tế, số người bị thương nặng, sau đó tử vong mà ngành Y tế thống kê cao gấp nhiều lần, xấp xỉ bằng số người chết vì chiến tranh. “Hạn chế xe máy sẽ góp phần giảm TNGT, giảm nỗi đau cho nhiều gia đình”, ông Mai nhấn mạnh.

Luật sư Nguyễn Văn Hậu, Phó Chủ tịch Hội Luật gia TPHCM đánh giá tình trạng ùn tắc giao thông (UTGT), ô nhiễm môi trường không khí và tiếng ồn do hoạt động GTVT tại TPHCM ngày càng nghiêm trọng đang ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe người dân, ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống cũng như gây lãng phí rất lớn cho toàn xã hội. Việc TPHCM xây dựng đề án này để giải quyết các vấn đề trên là hết sức cần thiết và cấp bách.

Theo Kỹ sư cao cấp Hà Ngọc Trường, Giảng viên Đại học GTVT, xe máy đang được xem là phương tiện di chuyển tối ưu cho cá nhân nhưng đang là tai họa của xã hội. Không thể viện lý do chờ đến khi vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) đảm bảo cho mọi người dân đi lại mới bắt đầu hạn chế xe cá nhân.

TS Đặng Hoài Trung (Viện Chiến lược và Phát triển GTVT) cho biết quá trình xây dựng đề án nhóm nghiên cứu đã phối hợp với UBND các phường xã lấy ý kiến 35.000 hành khách tại 24 quận huyện và các đầu mối giao thông. Có hơn 62,5% ý kiến đồng tình với việc hạn chế lưu thông xe cá nhân, trong đó gần 41% đồng ý hoàn toàn và gần 22% đồng ý với điều kiện VTHKCC đáp ứng được nhu cầu đi lại.

Đồng tình với cách tiếp cận của đề án là sử dụng công cụ kéo - đẩy, cụ thể là khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng và bỏ thói quen sử dụng xe cá nhân, TS Huỳnh Thế Du, Giảng viên Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright cho rằng ai cũng có quyền có phương tiện cá nhân nhưng gây ra chi phí cho xã hội thì phải nộp phí. Ô tô chiếm mặt đường gấp 4 lần xe máy, gây tắc đường thì phải nộp phí, gây ra khói bụi ô nhiễm thì cũng phải có trách nhiệm.

“Hạn chế phương tiện cá nhân bằng cách đánh vào túi tiền của người sử dụng đụng chạm trực tiếp đến túi tiền sẽ có rất nhiều người phản đối. Muốn giảm ùn tắc, khói bụi ô nhiễm thì phải tăng thuế, phí”, ông Du nói.

Chuyên gia hiến kế

Tuy nhiên, TS Huỳnh Thế Du cảnh báo sử dụng biện pháp “kéo” phải thận trọng bởi nếu không khéo, xe máy giảm nhưng ô tô cá nhân tăng vọt thì sẽ trở thành thảm họa. TPHCM có nguy trở thành bãi đậu ô tô khổng lồ vì qua điều tra xã hội học, hơn 60% số người dân mong muốn có ô tô.

“Thay vì cấm xe máy, TPHCM cần đưa ra thông điệp rõ ràng, không cho phép các phương tiện cá nhân lưu thông một số nơi, đặc biệt là khu trung tâm để tránh tình huống người dân chuyển từ xe máy sang ô tô”, ông Du nói.

Chuyên gia này cho rằng càng xây đường, nhu cầu đi xe cá nhân càng tăng khiến tình trạng tắc đường trầm trọng hơn trong khi nguồn lực của thành phố có hạn, phải dành xây dựng cho được hệ thống GTCC, đặc biệt là các trục GTCC. Ngoài ra, phát triển VTHKCC phải gắn liền với đô thị nén.

“Thiếu metro, xe buýt nhanh BRT và các phương tiện công cộng công suất lớn thì không thể giải quyết bài toán giao thông. TPHCM phải xây dựng cho được 200 - 300 km metro, không thể chỉ trông đợi vào hệ thống xe buýt”, ông Du nói.

PGS. TS Phan Thị Hồng Xuân, Trưởng Khoa Đô thị (Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn TPHCM) nói trong thời gian ngắn không thể bỏ thói quen sử dụng xe cá nhân của người dân nên việc hạn chế cần có lộ trình, thời gian. Ngoài ra, Sở GTVT cần khảo sát nhu cầu sử dụng VTHKCC của người dân, không thể áp đặt bởi “mồi câu phải phù hợp với cá chứ không phải với người đi câu”.
Luật sư Nguyễn Văn Hậu cho rằng quyền được đi lại của người dân được pháp luật bảo vệ. Pháp luật hiện nay cũng chưa có quy định nào cấm sử dụng xe máy. Trong khi đó, phí ô nhiễm môi trường chưa có trong danh mục phí, lệ phí.

“Việc cấm không nên xuất pháp từ quản lý yếu kém mà để người dân thấy sử dụng xe máy bất tiện và không có lợi hơn so với VTHKCC. Hạn chế xe tỉnh khác lưu thông là hạn chế quyền đi lại của người dân, không phù hợp với pháp luật. Xe cũ nếu đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật, khí thải… thì không thể cấm”, ông Hậu lưu ý.

Theo PGS. TS Phạm Xuân Mai, TPHCM cần có nhiều giải pháp đột phá, cụ thể là phải có chính quyền giao thông đô thị vì lĩnh vực này liên quan đến nhiều sở ban ngành, cần phải có chính quyền giao thông đô thị để giải quyết các vấn đề về quy hoạch, đầu tư, kinh phí. “Xe buýt mới đáp ứng 4-5% nhu cầu đi lại thì còn rất thấp. Mỗi năm, TPHCM bỏ ra khoảng 1.000 tỷ để thu hút 300 triệu hành khách đi xe buýt thì chưa hiệu quả. Các nước trợ giá cao gấp 3-4 lần TPHCM nhưng đáp ứng đến 70% nhu cầu đi lại của người dân”, ông Mai nói.

Theo ông Trần Quang Lâm, Sở GTVT sẽ cùng đơn vị tư vấn hoàn chỉnh lại đề án. Các cơ sở triển khai thực hiện đề án phải căn cứ theo các quy định của pháp luật, đảm bảo tính khả thi, khoa học, được người dân đồng thuận và phù hợp với thực tiễn của TPHCM.

Huy Thịnh