Hà Nội: Kiến nghị các giải pháp để thu hút người dân đi xe buýt
Nhằm đẩy mạnh tỷ lệ khách chọn xe buýt làm phương tiện đi lại, các đô thị trên thế giới đều phải tiến hành trợ giá vé xe buýt cho người dân. Và Hà Nội cũng không nằm ngoại lệ.
Xe buýt vẫn là phương tiện vận tải công cộng chủ lực của thành phố Hà Nội trong khi chờ các tuyến đường sắt đô thị đưa vào khai thác. (Ảnh: Huy Hùng/Vietnam+)
Với việc mở rộng luồng tuyến và “phủ sóng” mạng lưới tất cả các quận huyện, đầu tư phương tiện mới, nâng cao chất lượng dịch vụ, xe buýt Hà Nội đã có sự “lột xác” lớn về chất và lượng.
Trong những năm gần đây, sản lượng xe buýt liên tục tăng, tuy nhiên tỷ lệ người dân sử dụng xe buýt ở Hà Nội còn khá khiêm tốn dù rằng mức trợ giá vé xe buýt cho người dân vẫn được thành phố thực hiện và có xu hướng tăng thêm thời gian tới.
Xe buýt phải là “công dân hạng 1”
Theo thống kê của Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Tramoc-Sở Giao thông Vận tải Hà Nội), tính đến năm 2019, Hà Nội có 127 tuyến buýt; số lượng phương tiện đầu tư, đổi mới thay thế là 1.121 xe (tuổi đời bình quân phương tiện chỉ là 3,6 năm); phủ kín 100% tới 30 quận, huyện, thị xã (trong đó có 452/579 xã, phường đã tiếp cận được xe buýt, chiếm tỷ lệ 78,1%). Về sản lượng khách, nếu như năm 2016 là 432 triệu khách thì đến năm 2019, con số này đã lên 482 triệu khách.
Khẳng định độ bao phủ của tuyến buýt hiện nay tương đối tốt, song ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội vẫn phải thừa nhận phương tiện này vẫn chưa hấp dẫn hành khách vì không thể đảm bảo được tính đúng giờ và tốc độ khai thác (vận tốc khai thác bình quân của xe buýt hiện chỉ khoảng 14km/giờ).
“Tốc độ khai thác của vận tải công cộng không ưu việt hơn nên tổng thời gian đi lại cao hơn so với việc di chuyển bằng các phương tiện cơ giới khác. Do đó, việc người dân xa rời xe buýt, lựa chọn phương tiện cá nhân là điều khó tránh,” ông Thông nói.
Để nâng cao chất lượng vận hành, khai thác cho xe buýt, ông Thông đưa ra giải pháp ít tốn kém nhất hiện nay là thiết lập đường ưu tiên, làn đường riêng cho vận tải hành khách công cộng.
Dẫn chứng, giai đoạn 2004-2013, khi Hà Nội hình thành đoạn đường dành riêng cho xe buýt trên đường Nguyễn Trãi, tốc độ bình quân của xe buýt trên cung đường này đạt đến 23km/giờ. Hiện tại, xe buýt nhanh BRT cũng đạt tốc độ bình quân 21km/giờ nhờ có làn đường riêng, số lượng hành khách đi vé tháng một tuyến ở loại hình này được đánh giá cao nhất trong toàn mạng.
“Nếu có , tốc độ khai thác của xe buýt có thể được tăng lên gấp rưỡi tốc độ của các loại phương tiện nói chung. Khi đó, cơ quan chức năng không cần kêu gọi mà người dân thấy phương tiện nào đi nhanh hơn, tiện hơn, an toàn hơn thì người ta sẽ đi,” ông Thông khẳng định.
Thừa nhận nhiều hành khách không quan tâm việc giá vé tăng một vài nghìn nhưng cái họ cần là đảm bảo tần suất, xe buýt đi/đến đúng giờ, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Sở Giao thông Vận tải Hà Nội), cho rằng đến giờ yêu cầu về đảm bảo tần suất, thời gian chưa làm được vì giải pháp đầu tiên là tách riêng làn đường xe buýt phải trả lời rất nhiều câu hỏi? Đơn cử là phản ứng từ việc thu hẹp mặt đường lưu thông của phương tiện.
“Tại các đô thị phát triển, xe buýt là ‘công dân hạng 1’, có làn đường ưu tiên. Tuy nhiên, việc hình thành làn đường riêng phải được khảo sát, nghiên cứu thật kỹ và chỉ làm khi đủ điều kiện như đủ chiều rộng mặt cắt đường, có lượng xe buýt hoạt động lớn, lưu lượng giao thông phù hợp. Sớm muộn vẫn phải làm đường làn đường riêng và có thể xuất hiện ngay sau khi tuyến đường sắt đô thị vận hành, khai thác,” ông Hải khuyến cáo.
Cần đa dạng khung giá vé
Nhằm đẩy mạnh tỷ lệ khách chọn xe buýt làm phương tiện đi lại, các đô thị trên thế giới đều phải tiến hành trợ giá vé xe buýt cho người dân. Và Hà Nội cũng không nằm ngoại lệ.
Theo ông Hải, Nhà nước muốn đầu tư đề thiết lập lại trật tự giao thông, thu hút người dân vào hệ thống dịch vụ vận tải công cộng bằng cách giảm giá vé, hạn chế phương tiện cá nhân. Nếu như các tuyến cố định chạy liên tỉnh thu giá cước sao cho đủ chi phí vận hành thì ở Hà Nội, vé lượt xe buýt đã bị giảm quá sâu so với giá cước, chỉ bằng 40-50% điểm hòa vốn.
“Giá vé giảm cộng thêm một số cơ chế khuyến khích như miễn phí cho thương binh, người có công, người cao tuổi, giám giá vé cho học sinh, sinh viên,… đã tạo nên gánh nặng chi phí, Nhà nước phải bù đắp cho doanh nghiệp buýt duy trì đủ năng lực vận hành. Người được hưởng cuối cùng từ chính sách trợ giá là người dân,” ông Hải nhấn mạnh.
Ông Thái Hồ Phương, Phó giám đốc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội tiết lộ con số bình quân trợ giá buýt của thành phố giai đoạn 2015-2019 mỗi năm là 1.300 tỷ đồng. Do đó, giá vé buýt hiện nay là quá rẻ.
Hà Nội vẫn trợ giá vé xe buýt cho người dân nhằm nâng cao tỷ lệ tham gia vận tải công cộng. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)
Từ năm 2014 đến nay, giá vé buýt dao động khung từ 7.000-8.000-9.000 trong khi cự ly tuyến khác hiện giờ (tuyến 30km rất ít). Hiện tại, tuyến buýt trên 40-60km rất nhiều nên hành khách sẽ rất có lợi mặc dù nếu tăng lên 15.000 đồng/lượt khách vẫn đi.
“Sắp tới sẽ cơ cấu lại giá vé, cự ly sẽ chia nhỏ ra để xây dựng khung giá vé đa dạng, hợp lý hơn nhằm mang tính cạnh tranh, giảm trợ giá. Trước đây, khung vé dưới 25km là 7.000 đồng, từ 25-30km là 8.000 đồng, trên 30km là 9.000 đồng nhưng tới đây có thể tuyến dưới 20km sẽ là 7.000 đồng, đối tượng đi cự ly dài sẽ phải trả thêm tiền phù hợp với thực tế. Tramoc kiến nghị có thêm giá vé ngày, tuần cho hành khách có sự lựa chọn nhằm tăng thêm doanh thu,” ông Phương cho hay.
Để tăng tuyến phục vụ dân và phù hợp với đề án giảm phương tiện xe cá nhân, đề án phát triển vận tải hành khách công cộng của thành phố nâng cao tỷ lệ hành khách sử dụng phương tiện vận tải công cộng từ 17% lên tới 30%, theo ông Phương, từ những năm 2020 trở đi, mức trợ giá buýt dự kiến khoảng trung bình 2.000 tỷ đồng/năm và năm 2025 sẽ rơi khoảng 2.700 tỷ đồng./.
