Gói kích thích phải đến doanh nghiệp tiềm năng

PHÓNG VIÊN: - Ông đánh giá ra sao về gói hỗ trợ kinh tế lần thứ nhất và gói hỗ trợ thứ 2, nếu có sẽ cần phải rút kinh nghiệm gì?

Ông LÊ DUY BÌNH: - Gói hỗ trợ thứ nhất được thiết kế trong bối cảnh cấp bách, đặc biệt khi tình hình dịch bệnh và kinh tế trong, ngoài nước diễn biến phức tạp. Phải nhìn nhận rằng, một số gói hỗ trợ đã thực sự phát huy tác dụng.

Thí dụ, gói hỗ trợ về an sinh xã hội, hoặc các hỗ trợ về cho phép chậm nộp thuế và tiền thuê đất. Tuy nhiên, một số gói lại chưa hiệu quả như cho doanh nghiệp vay để hỗ trợ người lao động. Thủ tục hành chính quá phức tạp hay hành chính hóa một số hoạt động thẩm định khi cho vay, đã khiến gói hỗ trợ này không đạt hiệu quả như mong muốn.

Về gói hỗ trợ thứ 2, tôi cho rằng cần có nhóm doanh nghiệp mục tiêu cụ thể. Thực tế cho thấy một trạng thái bình thường mới đang dần được thiết lập và các doanh nghiệp đang làm quen với trạng thái này.

Nhiều doanh nghiệp và một số ngành vẫn tiếp tục chịu ảnh hưởng bởi dịch bệnh, song cũng không ít doanh nghiệp đã làm quen được với trạng thái bình thường mới, thậm chí tìm kiếm được các cơ hội mới. Như vậy, việc hỗ trợ sẽ chỉ tập trung vào một số nhóm doanh nghiệp cụ thể.

Bên cạnh đó, gói hỗ trợ thứ 2 cần đi kèm với một gói kích thích để khuyến khích các doanh nghiệp có tiềm năng phát triển, đặc biệt các doanh nghiệp trong các lĩnh vực như nông nghiệp cao, đổi mới sáng tạo, kinh tế số, trong các ngành có tiềm năng tận dụng cơ hội từ các hiệp định thương mại như EVFTA, CPTPP, hoặc kết nối với chuỗi giá trị toàn cầu; các doanh nghiệp có thể trở thành động lực phát triển của một chuỗi giá trị, một cụm liên kết các doanh nghiệp, hay của một địa phương.

Việc hỗ trợ cho ngành hàng không cần tham khảo các kinh nghiệm của các quốc gia khác.

- Bộ Kế hoạch - Đầu tư vừa đề xuất hàng loạt chính sách hỗ trợ doanh nghiệp ngành hàng không. Nguồn lực dự kiến khoảng 11.000 tỷ đồng đối với các khoản vay bảo lãnh của Chính phủ. Ông nghĩ sao về điều này?

- Hàng không thuộc nhóm thiệt hại lớn và nặng nề nhất, nhưng đến nay hỗ trợ chỉ bằng khoảng 1% tổng thiệt hại, trong khi, bình quân hỗ trợ cho hàng không của các chính phủ trên thế giới 25-30%. Việc hỗ trợ cho ngành hàng không cần tham khảo các kinh nghiệm của các quốc gia khác.

Ở nhiều nước, việc hỗ trợ cho ngành hàng không không chỉ đơn thuần là bảo lãnh cho vay đối với các doanh nghiệp trong ngành mà không có bất kỳ điều kiện gì. Cơ chế hỗ trợ tại các quốc gia này cũng phải tuân thủ các quy định và nguyên tắc của nền kinh tế thị trường, đặc biệt trong quan hệ giữa Nhà nước và doanh nghiệp, trong việc can thiệp của Nhà nước vào hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Dù ngành hàng không có thể có những đặc thù và bối cảnh hiện nay cũng có tính chất đặc biệt, nhưng các nguyên tắc trên vẫn nên được tuân thủ để đảm bảo tính bền vững trong hoạt động hỗ trợ, cũng như trách nhiệm sử dụng nguồn lực được hỗ trợ một cách hiệu quả.

Việc hỗ trợ cũng cần phải minh bạch, rõ ràng và bên nhận hỗ trợ phải đảm bảo trách nhiệm giải trình về việc báo cáo kết quả sử dụng nguồn lực hỗ trợ và hiệu quả của việc sử dụng nguồn lực đó. Đồng thời, việc tiếp cận tới nguồn lực hỗ trợ cũng cần minh bạch, bình đẳng đối với tất cả doanh nghiệp trong ngành khi gói hỗ trợ đó được triển khai.

- Các ngành bị thiệt hại nặng nề vì dịch Covid-19 là du lịch, hàng không... Ngành nào cần được ưu tiên hỗ trợ, thưa ông?

- Việc hỗ trợ cần có mục tiêu và chỉ hạn chế ở các ngành hoặc nhóm doanh nghiệp chịu ảnh hưởng nặng nề. Nên ưu tiên các ngành có tính chất quan trọng, liên quan tới nhiều ngành kinh tế khác, địa phương, an ninh, quốc phòng, sinh kế của nhiều người lao động.

Do nguồn lực có hạn, các hoạt động hỗ trợ nên dành cho các ngành hoặc nhóm doanh nghiệp có khả năng sử dụng nguồn lực đó một cách tốt nhất và hiệu quả nhất, đặc biệt các ngành có khả năng phục hồi sớm. Tuy nhiên, việc hỗ trợ trong mọi trường hợp đều nên có hạn định về thời gian.

- Bộ Giao thông - Vận tải vừa cấp phép vận chuyển hàng không cho Vietravel. Trong khi trước đó, chính bộ này đã đề xuất và được Chính phủ đồng ý là trước năm 2022 không cấp phép mới hãng bay mới. Trong khi đó, ngành hàng không lại đang gặp khó khăn và phải cứu. Liệu có điều này có hợp lý?

- Việc này cũng có thể được nhìn nhận từ góc độ khác là Bộ Giao thông - Vận tải đã tạo điều kiện cho việc gia nhập thị trường của doanh nghiệp. Vận chuyển hàng không là ngành nghề kinh doanh có điều kiện nên bộ chắc hẳn đã rà soát kỹ lưỡng các điều kiện cấp phép đối với Vietravel Airlines như về quy hoạch, các yếu tố khác và việc đáp ứng các điều kiện này của Viettravel.

Nếu Viettravel đáp ứng các điều kiện, theo quy định Vietravel Airlines nên được cấp phép. Điều này có thể được nhìn nhận từ góc độ quyền tự do kinh doanh của doanh nghiệp được tôn trọng (trên cơ sở họ không làm những điều gì pháp luật cấm và đã tuân thủ những điều kiện kinh doanh được pháp luật đặt ra).

Thời điểm bay của Vietravel Airlines nên tuân thủ chung theo quy định chung đang áp dụng cho tất cả hãng hàng không. Không nên có một quy định cá biệt, riêng lẻ cho một doanh nghiệp, đặc biệt khi doanh nghiệp đó mới gia nhập thị trường. Chúng ta cần có quy định công bằng cho tất cả các doanh nghiệp trong cùng một thị trường.

- Xin cảm ơn ông.

HÀ MY (thực hiện)