Giữ nguyên nhóm nợ với BOT giao thông: Vẫn là nợ xấu

Trong văn bản gửi Văn phòng Chính phủ mới đây, Bộ GTVT cho biết bộ này thống nhất với kiến nghị của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam về việc giữ nguyên nhóm nợ đối với Dự án BOT QL19 nói riêng và các dự án BOT nói chung có doanh thu sụt giảm bởi những nguyên nhân khách quan.

Theo Bộ GTVT, đề xuất này sẽ giúp tránh phá vỡ phương án tài chính của các dự án, tránh để các khoản vay đầu tư BOT bị chuyển thành nợ xấu, ảnh hưởng đến toàn bộ hoạt động của Tổng công ty 36 (nhà đầu tư Dự án BOT QL19) nói riêng và của các doanh nghiệp dự án nói chung, ảnh hưởng đến chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP.

PGS.TS Ngô Hướng, nguyên Hiệu trưởng trường Đại học Ngân hàng TP.HCM tỏ ra ngạc nhiên trước kiến nghị này của Ngân hàng Nhà nước và Bộ GTVT, đồng thời thẳng thắn cho rằng không nên xem xét kiến nghị này.

Theo ông Hướng, mỗi món nợ được xếp vào nhóm nào đều dựa theo tính chất của nhóm nợ đó, nói cách khác luôn có chuẩn để đánh giá, sắp xếp mỗi món nợ ở nhóm nào. Thay vì nâng nhóm nợ lên, chẳng hạn đưa nợ từ nhóm rủi ro thấp lên nhóm rủi ro cao, thì lại giữ nguyên món nợ ấy ở nhóm rủi ro thấp, khiến tỷ lệ an toàn vốn của ngân hàng thay đổi, phản ánh không đúng bản chất của nó.

Theo nhà đầu tư, số thu thực tế tại dự án BOT QL19 không đủ để trả nợ gốc và lãi ngân hàng.

"Khi giữ nguyên nhóm nợ, các khoản vay đầu tư BOT sẽ tránh bị chuyển thành nợ xấu. Cái này lợi cho nhà đầu tư BOT và cũng lợi cho ngân hàng khi nợ xấu không tăng.

Cách làm này chẳng qua là để các ngân hàng yên tâm, nhưng đó chỉ là về mặt hình thức. Làm sao có thể yên tâm khi bản chất món nợ ấy không hề thay đổi, nó vẫn là nợ xấu. Xấu là xấu, tốt là tốt, không thể nhập nhèm được.

Hơn nữa, việc giữ nguyên nhóm nợ đối với những dự án BOT thua lỗ như vậy sẽ khiến việc quản lý của ngân hàng trở nên thiếu chính xác", PGS.TS Ngô Hướng phân tích.

Chính vì thế, theo vị chuyên gia, trừ trường hợp dự án được Nhà nước đứng ra bảo lãnh, không nên giữ nguyên nhóm nợ đối với những dự án thua lỗ, rủi ro như trên.

"Việc làm ấy không có ý nghĩa gì. Dự án không thu được là không thu được. Nếu giữ nguyên nhóm nợ thì Chính phủ, Ngân hàng Nhà nước hình dung như thế nào về nợ xấu ngân hàng? Bản chất ra sao hãy cứ tôn trọng như thế, giữ nguyên tính chất của món nợ để đảm bảo việc quản lý, điều hành được chính xác, không phải muốn để nhóm nào thì để", nguyên Hiệu trưởng trường Đại học Ngân hàng TP.HCM nhấn mạnh.

Sau cùng, PGS.TS Ngô Hướng cho rằng, kiến nghị của Bộ GTVT mang tính chủ quan.

Trước đó, trong báo cáo tới Quốc hội, Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Lê Minh Hưng đã thẳng thắn chỉ rõ rủi ro, lo ngại về 53.000 tỉ đồng đang cho vay các dự án BOT; BT.

Theo đó, có nhiều dự án BOT, BT giao thông đã hoàn thành, đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu, với dư nợ khoảng 53.000 tỷ đồng có nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu cho các ngân hàng thương mại.

Để giảm thiểu rủi ro cho hệ thống tín dụng khi 53.000 tỷ đồng nói trên có nguy cơ phát sinh nợ xấu, theo chuyên gia tài chính-kinh tế Trịnh Đoàn Tuấn Linh, không riêng các dự án BOT, BT giao thông, bất kỳ ngành nào có tác động đến xã hội, đến hiệu quả của nó, gây rủi ro cho ngân hàng hay cho các chủ thể khác tham gia thì thông thường Nhà nước sẽ xem xét có nên giải cứu hay không.

Trong trường hợp các dự án BOT, BT không đạt doanh thu như phương án tài chính ban đầu thì cần phải xem xét cái sai của các chủ thể tham gia. Đồng thời phải tìm cách để nó không gây đổ vỡ dây chuyền hay tổn hại đến sự vận hành của hệ thống ngân hàng cũng như các doanh nghiệp làm ăn chân chính.

Đối với những dự án bị thua lỗ do nhân tố khách quan, NHNN có thể tiến hành cơ cấu nợ; đồng thời có biện pháp giải quyết căn cơ đối với những chủ thể làm sai, trong đó có việc xem xét xử lý trách nhiệm người đứng đầu, phê duyệt các khoản vay cho dự án BOT, BT.

Theo báo cáo của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, năm 2018 có 52 dự án BOT đã đưa vào vận hành khai thác có đủ điều kiện đánh giá về doanh thu thực tế so với hợp đồng, có 27 dự án có doanh thu thực tế tăng so với phương án tài chính ban đầu, 26 dự án có doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính ban đầu.

Nguyên nhân dẫn đến sự sụt giảm doanh thu, theo Bộ GTVT là do các dự án phải giảm giá dịch vụ sử dụng đường bộ (loại xe nhóm 4, nhóm 5) theo chỉ đạo của Chính phủ và chưa tăng phí theo đúng lộ trình (tăng từ 12-18%/3 năm) trong Hợp đồng BOT theo chỉ đạo của Phó Thủ tướng Chính phủ Vương Đình Huệ - Trưởng ban chỉ đạo điều hành giá.

Các dự án bị sụt giảm doanh thu còn do có lưu lượng thấp hơn so với dự báo; việc bán vé tháng, vé quý tại các trạm này làm doanh thu giảm từ 15%-20% so với phương án tài chính ban đầu dự kiến khoảng 5%.

Tại một số dự án trong quá trình thu phí đã xuất hiện các tuyến đường tuyến đường song hành, đường ngang qua khu vực trạm thu phí dẫn đến xe tránh trạm hoặc phân lưu và do một số địa phương đầu tư các dự án giao thông đi song hành hoặc ngang qua khu vực trạm thu phí dẫn đến việc thất thoát lưu lượng và có thể vỡ phương án tài chính.

Thành Luân