Giao thông đường thủy bị lãng quên

Là một trong số ít quốc gia có hệ thống sông, kênh dày đặc, Việt Nam đang sở hữu mạng lưới giao thông đường thủy thuận lợi, liên thông giữa các địa phương và các vùng trong cả nước.

Giao thông đường thủy bị lãng quên - Ảnh 1

Ảnh Internet

Tuy nhiên, theo GS. TSKH. Võ Đại Lược, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, giao thông vận tải đường thủy nội địa vẫn còn yếu kém, chưa xứng với tiềm năng.

Ông có thể cho biết về tiềm năng và ưu thế của giao thông thủy nội địa Việt Nam, thưa ông?

Việt Nam rất có lợi thế về giao thông nội thủy. Chúng ta có bờ biển dài 3.260 km với vùng biển rộng lớn tới 1 triệu km2. Được quốc tế xếp là một trong những nước có lợi thế về biển hàng đầu thế giới. Việt Nam đã xây dựng khoảng 30 cảng biển, trong đó có những cảng hàng đầu thế giới như Cam Ranh, Vân Phong. Đường bờ biển dài và có tới 114 cửa sông, lưu lượng sông ngòi kéo dài với vài chục nghìn km và chảy qua hầu hết các trung tâm kinh tế. Hầu như tỉnh ven biển nào cũng có tới vài cửa sông. Đó là lợi thế đặc biệt không phải nước nào cũng có.

Giao thông thủy nội địa mặc dù có tốc độ di chuyển chậm hơn so với đường bộ nhưng chi phí cho loại hình này chắc chắn rẻ hơn nhiều. Thêm vào đó lại ít ô nhiễm hơn, ít xảy ra tai nạn hơn so với đường bộ.

Giao thông đường thủy bị lãng quên - Ảnh 2

GS. TSKH. Võ Đại Lược

Tiềm năng rất lớn, hiệu quả lại cao nhưng thực tế khai thác chưa được bao nhiêu. Ông lý giải thế nào về thực trạng này?

Tính đến nay, đường thủy mới chỉ chiếm khoảng 18% thị phần vận tải hàng hóa toàn ngành giao thông vận tải. Đầu tư cũng rất ít, chỉ chiếm khoảng 2,5% trong tổng đầu tư toàn ngành. Chúng ta đã bỏ một lượng vốn khổng lồ cho đầu tư vận tải đường bộ, đường sắt, đường hàng không mà “quên” mất giao thông nội thủy.

Việc hàng trăm nghìn tỷ rót vào các dự án BOT đã làm thay đổi diện mạo hạ tầng nhiều địa phương, vùng kinh tế nhưng bất cập cũng rất lớn. Theo nhóm học giả Fulbright, chi phí cho 1 km đường cao tốc ở Việt Nam có mức thấp là 12 triệu USD, cao hơn nữa còn lên tới trên 20 triệu USD... cao hơn nhiều so với Trung Quốc và rất nhiều nước trên thế giới, thậm chí cả Mỹ. Tổng mức đầu tư càng cao thì phí càng đắt, thời gian thu phí càng kéo dài.

Chi phí logistics hiện chiếm 21% - 25% GDP của Việt Nam, cao hàng đầu thế giới. Nếu chúng ta gia tăng vận tải nội thủy thì mức phí sẽ thấp đi. Nhưng có một thực tế đáng buồn, đó là không mấy ai thích rót tiền vào giao thông nội thủy.

Vậy nếu muốn đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông thủy nội địa thì cần có hướng đi như thế nào?

Trước hết, cần có quy hoạch quốc gia về giao thông nội thủy. Không phải quy hoạch vùng, hay tỉnh đâu. Đừng duy trì cách làm tổng hợp quy hoạch từng vùng lại để thành quy hoạch tổng thể, không ổn. Tôi nhấn mạnh, cần có một quy hoạch mang tầm cỡ quốc gia và cần tổ chức đấu thầu quốc tế để lựa chọn đơn vị lập quy hoạch.

Chúng ta cũng cần gia tăng đầu tư cho đường thủy nội địa. Chỉ có 2,5% tổng đầu tư thì như vậy quá thấp. Cần tăng gấp 10 lần con số này lên. Chỉ khi gia tăng đầu tư thì mới hiện đại hóa được kết cấu đầu tư hạ tầng. Đồng thời, cần đẩy mạnh kêu gọi tư nhân đầu tư vào lĩnh vực này.

Một giải pháp nữa đó là phải phát triển công nghiệp đóng tàu. Hãy dùng ưu đãi thu hút tư nhân rót vốn vào chứ đừng lập ra những anh như Vinashin nữa. Một vấn đề nữa cũng cần được lưu ý, đó là chi phí tiêu cực của ngành vận tải đường thủy là rất lớn, thậm chí lớn hơn đường bộ. Vì vậy cần có biện pháp đẩy lùi hiện tượng này.

Việc phát triển tổ chức vận tải contaniner cũng cần được coi trọng. Cảng contaniner của Việt Nam hiện có rất ít. Nếu vận chuyển contaniner thấp thì vận tải đường thủy sẽ kém hiệu quả. Nên cần hiện đại hóa vận tải contaniner.

Đó là những hướng mà chúng ta có thể thực hiện.

Đi cùng với việc tăng đầu tư giao thông thủy nội địa có cần tính tới việc giãn nguồn lực “đổ” vào đường bộ cao tốc?

Tôi cho rằng chúng ta cần xem xét lại. Đừng dốc quá nhiều nguồn lực, đừng quá ưu tiên vào phát triển đường bộ. Thay vào đó, cần phải ưu tiên đường thủy. Sau đó đến đường sắt cao tốc. Tập trung vào làm tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng với vận tốc khoảng 200 - 250 km/h. Nếu làm được như vậy thì người Hải Phòng hoàn toàn có thể ngồi tàu đi làm tại Hà Nội.

Tôi rất ủng hộ việc học thế giới quy hoạch đô thị theo từng chùm. Cụ thể, ở miền Bắc tôi cho rằng có thể làm “chùm” đô thị Hà Nội, Hải Phòng, Nam Định. Bất kỳ một người dân nào sống trong tam giác ấy có thể di chuyển dễ dàng đến các thành phố còn lại bằng đường sắt tốc độ cao. Còn ở miền Nam thì làm đường sắt cao tốc từ TP.HCM ra Vũng Tàu. Đó là ý tưởng, còn thực tế chúng ta mới chỉ chú trọng đường bộ thôi.

Ngoài ra, tôi cũng cho rằng cần phát triển vận tải đường biển vì vận tải hàng hóa bằng đường biển rất có lợi. Một đất nước với 3.200 km bờ biển mà không phát triển vận tải biển thì e rằng không hợp lý, không tận dụng được lợi thế, tiềm năng.

Hằng Nga thực hiện