Giảm ùn tắc tại cảng Cát Lái bằng cách nào?

Ùn ứ container tại cảng Cát Lái. Ảnh: H.P

Không cần chờ tương lai để thấy những thách thức

Nằm trên sông Soài Rạp, cách trung tâm TPHCM khoảng 24 ki lô mét và cách cảng Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu) 37 ki lô mét, Cát Lái là cảng quan trọng đối với thương mại quốc tế dù thực tế cảng quá nhỏ để có thể tiếp nhận tàu nước sâu như ở Cái Mép. Mặc dù hoạt động tương đối tốt, cảng Cát Lái phải đối mặt với những thách thức cận kề có thể dẫn tới tình trạng bị quá tải và làm suy giảm hoạt động kinh tế trong toàn khu vực.

Thách thức đầu tiên đe dọa sự ổn định và hiệu quả hoạt động của Cát Lái chính là vấn đề ùn tắc giao thông quanh cảng. Báo cáo nói trên cho biết, trong năm 2019 ước tính có khoảng 6,45 triệu TEU (theo đơn vị container 20’) đã được xử lý tại TPHCM, trong đó Cát Lái xử lý khoảng 4,97 triệu TEU và năm 2020, khối lượng container qua cảng Cát Lái tăng lên là 5,821 triệu TEU.

Theo Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) – đơn vị vận hành cảng Cát Lái, trung bình 16.400 xe tới cảng mỗi ngày, thời kỳ cao điểm có thể lên tới 20.000-22.000 xe mỗi ngày. Ngoài ra, xe phải xếp hàng 2-3 tiếng trước khi đến cổng cảng, gây ách tắc giao thông xung quanh và dọc theo những tuyến đường dẫn vào cảng. Nếu xếp thành một hàng, 16.400 xe tải đến cảng mỗi ngày sẽ trải dài tới 322 ki lô mét.

Nhu cầu giải quyết ùn tắc giao thông ngày càng trở nên cấp thiết hơn khi tính đến tốc độ tăng trưởng container dự kiến. Ước tính khối lượng container qua cảng Cát Lái sẽ tăng gấp đôi vào năm 2030, tạo áp lực khổng lồ lên hệ thống cảng và hạ tầng hiện nay.

Bên cạnh đó, chắc chắn, việc tăng gấp đôi lưu lượng container dự kiến vào năm 2030 sẽ tác động tới năng lực của cơ quan hải quan và những đơn vị khác trong việc xử lý khối lượng giao dịch. Theo Báo cáo, các quy trình nghiệp vụ hải quan đang hoạt động khá tốt tại cảng Cát Lái, tuy nhiên những thách thức hải quan đáng kể sẽ xuất hiện khi thương mại khu vực gia tăng. Dòng chảy thương mại gia tăng sẽ gây sức ép cho tất cả các dịch vụ và quy trình hiện tại của cảng, đặc biệt là những dịch vụ và quy trình trên giấy.

Bên cạnh đó, cơ quan hải quan sẽ phải đối mặt với không chỉ sự gia tăng về khối lượng giao dịch mà còn với toàn bộ cộng đồng các bên làm thương mại. Cộng đồng này sử dụng nhiều hệ thống công nghệ thông tin để xử lý hoạt động vận tải hàng hóa, song những hệ thống đó không mấy tin cậy như mục đích ban đầu chúng được xây dựng nên, vì thế gây nên tình trạng tiếp tục phụ thuộc vào giấy tờ và đòi hỏi phải lấy dữ liệu đầu ra của hệ thống này làm dữ liệu đầu vào cho hệ thống khác. Việc số hóa chưa hoàn chỉnh của cảng sẽ cản trở hoạt động của cơ quan hải quan trong những năm tới khi khối lượng thương mại tăng lên.

Nhiều giải pháp có thể làm ngay

Trên cơ sở những phát hiện này, Báo cáo nêu ra hơn hàng chục khuyến nghị – có thể gom thành ba nhóm – nhằm giảm ùn tắc và tạo thuận lợi logistics tại cảng Cát Lái.

Đầu tiên là nhóm khuyến nghị về cải tiến kỹ thuật rất chi tiết, tưởng chừng là nhỏ nhưng thiết thực, có thể làm ngay và mang lại hiệu quả tốt.

Cụ thể là thành lập các bãi chờ gần cảng Cát Lái cho xe tải để hỗ trợ các hoạt động tại cổng vào ban đêm, tăng khả năng sử dụng các cổng tại cảng Cát Lái và giảm ùn tắc; mở rộng số lượng làn ở cổng và các điểm đỗ xe trước cổng tương ứng có thể giúp giảm ùn tắc ngay lập tức trong khi không cần phải đầu tư nhiều; chuyên môn hóa làn đường để rút ngắn thời gian xử lý tại cổng và đặc biệt là thời gian chờ ngoài cổng theo hướng thiết lập các làn đặc biệt cho các xe chở container rỗng hoặc sắt-xi không có container, đồng thời dành các “làn nhanh” cho các container đã được thông quan trước và “làn có vấn đề” cho các container cần phải thanh toán hoặc kiểm tra.

Tiếp theo là nhóm khuyến nghị về áp dụng thêm các giải pháp công nghệ, giải pháp khai thác dữ liệu nhằm hỗ trợ nâng cao hiệu quả quản lý. Cụ thể, Báo cáo đề xuất bố trí thiết bị nhận dạng ký tự quang học (OCR) và đầu đọc RFID tại cổng cảng Cát Lái. Giải pháp này sẽ giảm bớt thời gian xử lý tại cổng bằng cách lắp đặt thiết bị OCR và đầu đọc RFID để tự động nhận diện biển số xe tải, số hiệu container, và tình trạng hư hỏng vỏ container.

Cùng với đó, lắp đặt webcam video camera để truyền hình ảnh video theo thời gian thực về điều kiện giao thông trên các tuyến đường dẫn vào cảng Cát Lái. Việc này sẽ cho phép các công ty vận tải biết điều kiện giao thông và điều chỉnh lịch chạy xe để tránh ùn tắc trên đường vào cảng, qua đó giảm bớt việc xếp hàng tại cổng cũng như giảm bớt giao thông trên các tuyến đường dẫn vào cảng.

Cũng theo Báo cáo, nên bố trí một nền tảng trao đổi “lượt đi trên đường – Street turn”. Hệ thống này sẽ giúp giảm bớt số chuyến xe rỗng bằng cách xác định hoặc chia sẻ cơ hội chở hàng cho xe tải mà lẽ ra đi xe rỗng tới cảng hoặc từ cảng, nhờ đó giảm số xe tải phục vụ tại cảng.

Cùng với đó, nên cân nhắc phương án chia sẻ dữ liệu của lô hàng đã được thông quan trước khi cập cảng. Dữ liệu này sẽ được sử dụng trong Hệ thống Khai thác cảng (TOS) để sắp xếp container ở khu vực lưu giữ. Hiện tại, các container rủi ro thấp có thể được thông quan trước khi cập cảng Cát Lái nhưng bị xếp lẫn với container chưa được thông quan nên không dễ giải phóng khỏi cảng.

Cuối cùng là nhóm khuyến nghị về giám sát, đánh giá hiệu quả. Các điểm đáng chú ý bao gồm xây dựng Hệ thống Chỉ số đo lường hiệu quả hoạt động của cảng và hệ thống thông tin quản lý cảng của toàn quốc. Nhìn từ phía doanh nghiệp, các đơn vị kinh doanh khai thác cảng sử dụng Hệ thống Khai thác cảng (TOS) có thể tạo ra dữ liệu từ thực tế hoạt động trên từng cảng.

Nhìn rộng ra, dữ liệu tổng hợp của tất cả các cảng trên toàn quốc lại cho phép cung cấp thông tin hữu ích đóng góp vào công tác quy hoạch và giám sát của Chính phủ để đảm bảo tính cạnh tranh của hệ thống cảng. Về thiết kế và triển khai Hệ thống thông tin quản lý cảng, Cục Hàng hải Việt Nam hiện không có cơ sở dữ liệu hay hệ thống nào để hỗ trợ quá trình ra quyết định, kiểm soát và quy hoạch cảng và hạ tầng hàng hải.

Vì vậy, nhu cầu cấp bách hiện nay là phải xây dựng và cập nhật các cơ sở dữ liệu trong Hệ thống thông tin quản lý cảng để quản lý các thủ tục hành chính liên quan tới tàu cập cảng/rời cảng, giám sát dòng chảy giao thông trong lưu vực cảng, và để quản lý dữ liệu về cơ sở hạ tầng và dịch vụ cảng.

Câu chuyện Cát Lái là câu chuyện điển hình, từ đó cho phép suy nghĩ và gợi ý cho những công việc thiết thực cần làm ngay ở các cảng khác của Việt Nam. Đồng thời, từ góc nhìn hệ thống, câu chuyện áp dụng công nghệ, đặc biệt là công nghệ số liên quan đến dữ liệu, cập nhập thông tin báo cáo theo thời gian thực cho phép nâng cao hiệu quả ở cấp độ vi mô (từng cảng biển) cũng như toàn bộ hệ thống cảng Việt Nam. Mong rằng, những khuyến nghị hữu ích này sẽ được cân nhắc kỹ lưỡng và sớm triển khai.

Hồng Loan