Giải bài toán ĐS tốc độ cao thua lỗ, Việt Nam có nên học?

Nhật Bản tổ chức 5 công ty cổ phần vận tải khách đường sắt tốc độ cao và 1 công ty vận tải hàng hóa

Liên danh Tedi-Tricc-Tedisouth đang trong giai đoạn hoàn thành nghiên cứu báo cáo cuối kỳ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, trong đó tìm hiểu kinh nghiệm của Nhật Bản về tổ chức quản lý khai thác đường sắt tốc độ cao.

Theo tư vấn, tại Nhật Bản, từ năm 1964-1987, khi 4 tuyến đường sắt tốc độ cao Tokaido Shinkansen, Sanyo Shinkansen, Joetsu Shinkansen, Tohoku Shinkasen lần lượt được đưa vào hoạt động đều do Công ty đường sắt quốc gia Nhật Bản (công ty nhà nước) đảm nhận quản lý toàn bộ cơ sở hạ tầng lẫn vận hành, khai thác chạy tàu. Ngoài ra, công ty này còn quản lý cả các tuyến đường sắt quốc gia thông thường khác (khai thác chung tàu khách, chở hàng).

Từ khi quản lý đường sắt tốc độ cao, dù đã cắt giảm nhân công, nhưng tình trạng chi phí vượt doanh thu diễn ra nghiêm trọng, với mức 113,5% vào năm 1970 và 133,8% vào năm 1980. Năm 1987, công ty này bị thua lỗ lên đến 37,6 nghìn tỷ Yên.

Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên như: thể chế không phù hợp, sự can thiệp từ bên ngoài, mất quyền lực, phạm vi quy mô quản lý các chi nhánh, hạn chế trong lĩnh vực kinh doanh, trợ cấp giữa các khu vực… Đáng chú ý, nguyên nhân sâu xa nhất là “không có ý thức cạnh tranh” dẫn đến các sự thụ động, hoạt động kém hiệu quả. Do đó, Nhật Bản phải có giải pháp cơ cấu lại bộ máy quản lý khai thác vận hành đường sắt tốc độ cao.

Từ tháng 4/1987, Công ty đường sắt quốc gia Nhật Bản được tách thành 5 công ty cổ phần vận tải hành khách và 1 công ty vận tải hàng hóa. Theo đó, 90.000 lao động của công ty được chuyển sang 6 công ty nói trên và các công ty khác của Chính phủ. Khoản lỗ 37,6 nghìn tỷ Yên được Chính phủ bù lỗ 16,7 nghìn tỷ, còn lại chuyển giao 20,6 nghìn tỷ cho 6 công ty mới thành lập. “Sau khi chia tách thành các công ty cổ phần, đến nay các công ty này đều kinh doanh có hiệu quả”, Liên danh Tedi-Tricc-Tedisouth cho biết.

Cũng theo tư vấn, các công ty cổ phần được phân chia phạm vi quản lý đường sắt tốc độ cao theo mô hình: các công ty quản lý toàn bộ hạ tầng, điều hành và khai thác đối với tuyến đã mua hạ tầng (qua tiếp nhận nợ); khai thác, bảo dưỡng cơ sở hạ tầng, điều hành khai thác vận tải và trả chi phí cơ sở hạ tầng đối với tuyến thuê hạ tầng (tuyến xây dựng mới) để không phải chịu gánh nặng chi phí xây dựng. Các tuyến được xây dựng mới được huy động từ nguồn vốn 2/3 từ chính quyền Trung ương và 1/3 từ chính quyền địa phương; giao cho công ty quy hoạch - thiết kế - xây dựng đường sắt (nhà nước giữ cổ phần hơn 50%) sở hữu và quản lý.

Tàu tốc độ cao tại Nhật Bản

Bên cạnh phân định phạm vi địa lý hoạt động, việc tổ chức khai thác chạy tàu đường sắt tốc độ cao cũng được phân định theo hướng: trường hợp tàu khai thác trong phạm vi hạ tầng một công ty, công ty đó tự tổ chức điều hành chạy tàu, cung cấp lái tàu và phục vụ trên tàu. Trường hợp khai thác ngoài phạm vi quản lý hạ tầng của một công ty, công tác điều hành chạy tàu thuộc phạm vi công ty nào thì công ty đó thực hiện điều hành, cung cấp lái tàu và chịu trách nhiệm về an toàn, chất lượng dịch vụ.

Về doanh thu, việc quản lý doanh thu bán vé cũng được phân tách rõ theo phạm vi quản lý hạ tầng của từng công ty, với ranh giới là các ga giáp ranh. Khi tàu liên tuyến của công ty A hoạt động trên địa phận quản lý của công ty B, doanh thu do công ty B nhận và ngược lại.

Từ kinh nghiệm của Nhật Bản và một số nước khác, liên danh tư vấn đề xuất tổ chức bộ máy quản lý khai thác, vận hành đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam theo mô hình: thành lập 1 công ty đầu tư và quản lý hạ tầng đường sắt tốc độ cao trực thuộc Bộ GTVT hoặc Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp để xây dựng, sở hữu và quản lý hạ tầng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; 1 công ty cổ phần đường sắt tốc độ cao để đầu tư phương tiện, tổ chức khai thác, vận hành và bảo dưỡng hạ tầng, phương tiện và trả phí thêu cơ sở hạ tầng cho công ty sở hữu hạ tầng nói trên.

Trước đó, tư vấn đề xuất xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam nối Hà Nội và TP.HCM, với chiều dài 1.545km, đi qua 20 địa phương. Trong đó, ưu tiên xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang - Sài Gòn để đưa vào khai thác năm 2030-2035. Nguồn vốn đầu tư dự kiến được huy động từ các nguồn: ngân sách, vay ODA, vay thương mại, vốn của doanh nghiệp và thu từ quỹ đất.

Được biết, dự kiến ngày 13/11, Bộ GTVT tổ chức hội thảo về báo cáo nghiên cứu cuối kỳ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để lấy ý kiến rộng rãi các bộ, ngành, chuyên gia trong lĩnh vực nhằm hoàn thiện nghiên cứu trước khi trình Chính phủ.

Hồng Xiêm