Đường sắt Việt Nam kết nối các nước: Mong ước bất ngờ

Trong cuộc trao đổi trên báo chí, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã đề cập đến tham vọng phát triển hệ thống đường sắt liên vận quốc tế từ Việt Nam đi Trung Quốc và châu Âu giống như "con đường tơ lụa" thứ hai trên thế giới.

Về vấn đề này, trao đổi với Đất Việt, các chuyên gia đều khẳng định việc phát triển đường sắt liên vận quốc tế là tất yếu để đường sắt Việt Nam kết nối đồng bộ với đường sắt quốc tế. Đây thực tế là việc khôi phục lại đường sắt liên vận đã có từ những năm 70 của thế kỷ trước, kết nối Việt Nam với Trung Quốc, Liên Xô và Đông Âu.

Theo chuyên gia logistics - TS Lê Văn Bảy, vào những năm 1970, đoàn tàu liên vận quốc tế nối các nước xã hội chủ nghĩa đã đưa nhiều sinh viên Việt Nam sang Trung Quốc, Liên Xô, Đông Âu học tập. Năm 1977 là chuyến tàu cuối cùng, sau đó các lưu học sinh đi bằng máy bay qua Liên Xô, CHDC Đức.

Mong khôi phục lại đường sắt liên vận, TS Lê Văn Bảy cho biết, với tuyến đường này, Việt Nam có thể chở hàng hóa, đặc biệt là nông sản, cùng hành khách qua Trung Quốc, châu Âu và ngược lại.

Vấn đề ở chỗ, trong khi đường sắt của các nước đã được hiện đại hóa, sử dụng khổ 1m435 thì Việt Nam vẫn chủ yếu là khổ 1m lạc hậu. Nếu vẫn giữ nguyên như vậy thì khi vận chuyển hàng hóa qua biên giới buộc phải chuyển sang tàu khổ 1m435 của nước bạn, chi phí vận chuyển, bốc xếp tăng cao và mất thời gian, phần giá trị gia tăng phía nước bạn hưởng.

Hiện nay, Việt Nam có rất ít tuyến đường sắt làm theo khổ 1m435, chẳng hạn như tuyến Kép-Hạ Long, do đó, nếu muốn phát triển thì Việt Nam buộc phải nâng cấp đường sắt theo tiêu chuẩn quốc tế.

Phát triển đường sắt liên vận quốc tế là tất yếu

"Việc xây dựng tuyến đường sắt này không có gì khó khăn vì ngắn, chỉ cần làm tuyến kết nối sang Trung Quốc, rồi từ Trung Quốc sang châu Âu. Để chuyển từ khổ 1m sang khổ 1m435 thì trên khổ 1m chỉ cần mở ra khoảng 0,5m sau đó lắp thêm ray thứ ba. Một số tuyến của Việt Nam đã làm đường này, gọi là đường lồng (đường 3 ray). Một vài chỗ chật quá, khi mở thêm có thể gặp khó khăn, còn lại không vấn đề gì. Quan trọng nhất là phải nắn tuyến, vì khi tốc độ lên cao hơn, đường ray không được cong nhiều để tránh tai nạn", TS Lê Văn Bảy chỉ rõ.

Đặc biệt, vị chuyên gia lưu ý, khi phát triển đường sắt liên vận quốc tế thì đường sắt ấy phải liên thông, kết nối được vào với hệ thống đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sau này. Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam cũng phải thực hiện chức năng vừa chở người vừa chở hàng và đây là lựa chọn bắt buộc.

"Trong đường sắt phải chú trọng đến chở hàng để đảm bảo tính kinh tế, lưu thông, đặc biệt khi đi xa, đường sắt chở được hàng siêu trường, siêu trọng. Khi đã xác định chở hàng là chính thì không cần tốc độ quá cao. Đường sá Việt Nam phức tạp hơn nhiều so với phương Tây, dãy Trường Sơn bám biển nên rất dễ khiến hệ thống đường sắt bị trục trặc, nên không thể làm tốc độ cao được", ông nhấn mạnh.

Trong khi đó, là người từng đi tàu liên vận qua Trung Quốc, Mông Cổ sang Liên Xô, GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) khẳng định, chủ trương phát triển đường sắt liên vận quốc tế là đúng đắn.

Tuy nhiên, khác với những năm 1970, để phát triển tàu liên vận thì phía Việt Nam phải có sự cải tạo cho tương thích với hệ thống đường sắt của Trung Quốc - nâng cấp từ khổ 1m lên khổ 1m435 để giảm chi phí logistic - san hàng, chuyển tải hàng quá lớn.

"Khi đã kết nối với Trung Quốc một cách thuận lợi, cùng là khổ 1m435 tiêu chuẩn quốc tế thì chắc chắn cả hàng hóa, hành khách đều chở được.

Muốn vậy, hệ thống logistics của ngành đường sắt phải phát triển đường kết nối, các trung tâm logistics... như thế nào để giải quyết vấn đề san hàng, chuyển tải một cách tối ưu nhất. Không thể làm theo kiểu tàu đến rồi huy động cẩu, xe đến chuyển hàng, chi phí lớn hơn rất nhiều.

Bên cạnh đó, phải kết nối, quảng bá để thu hút khách. Nhiều người muốn đi tàu liên vận để ngắm cảnh. Cho nên, cần có những giải pháp đồng bộ đi kèm, đừng để xảy ra tình trạng như tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long vắng như chùa Bà Đanh.

Chúng ta đã hội nhập, ngành đường sắt không thể một mình một chợ, giữ mãi khổ 1m được, đồng thời phải chở cả hàng hóa lẫn hành khách", GS.TS Đặng Đình Đào nói, đồng thời tán thành quan điểm của TS Lê Văn Bảy khi cho rằng, đường sắt liên vận phải kết nối với đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sau này, thậm chí kết nối với Lào, Campuchia.

Trước những lo ngại về sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc, về vấn đề vốn đầu tư đường sắt liên vận, vị chuyên gia đặc biệt nhấn mạnh, những lo ngại đó là chính đáng song đường sắt liên vận quốc tế nối Việt Nam-Trung Quốc với các nước châu Âu đã có từ trước khi sáng kiến của Trung Quốc ra đời, giờ đây Việt Nam cần phục hồi và phát triển.

"Chúng ta có thể làm đường lồng, quan trọng là tính toán chạy một chiều, hai chiều thế nào cho đỡ tốn kém và đỡ phải phá đi làm lại.

Một cảng Liên Chiểu, trung tâm logistics ở Đà Nẵng hàng nghìn tỷ mà Việt Nam còn làm được thì với những tuyến đường như thế này, hoàn toàn trong khả năng của Việt Nam. Quan trọng là sử dụng như thế nào, đúng mục đích không và có tầm nhìn dài hạn không, tránh bỏ tiền ra làm rồi đắp chiếu.

Việt Nam có thể huy động vốn tư nhân trong nước, đặc biệt là các doanh nghiệp trong nước sản xuất vật tư cho ngành đường sắt, như công ty xe lửa Dĩ An, công ty xe lửa Gia Lâm.. Tất nhiên, hệ thống đường sắt quốc gia thì Nhà nước phải chủ trì, nhưng với các trung tâm logistics của đường sắt, các đường kết nối, tư nhân hoàn toàn làm được", GS Đào nhận xét và tin tưởng rằng, khi Việt Nam khôi phục lại đường sắt liên vận quốc tế, đồng thời ngành đường sắt thay đổi cung cách làm ăn thì chắc chắn sẽ có khách, có hàng.

Thành Luân