Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Đầu tư bao nhiêu là đủ?

Theo số liệu đánh giá của Hà lan và Đức thì tốc độ chạy tàu trên trục Bắc - Nam là 200 km/h là hiệu quả, tổng mức đầu tư Dự án này sẽ khoảng 26 tỷ USD, giảm trên 30 tỷ USD so với tổng mức đầu tư Bộ Giao thông vận tải đưa ra. Ảnh: ST.

Chọn 350km/h hay 200km/h?

Tại báo cáo về phương án thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam của Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa gửi tới Thủ tướng Chính phủ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, qua nghiên cứu và kinh nghiệm trên thế giới, yếu tố tốc độ là vấn đề then chốt của đường sắt tốc độ cao và có thể thấy rằng đường sắt tốc độ cao hiệu quả khi tốc độ khai thác tối đa là 200 km/h như các nước đã làm.

Theo số liệu đánh giá của Hà Lan và Đức thì tốc độ chạy tàu trên trục Bắc - Nam 200 km/h là hiệu quả, tổng mức đầu tư Dự án này sẽ khoảng 26 tỷ USD (giảm trên 30 tỷ USD so với tổng mức đầu tư Bộ Giao thông vận tải trình). Chi phí đầu tư xây dựng đường sắt có tốc độ 200 km/h thấp hơn khoảng 10% chi phí đầu tư đường sắt có tốc độ 350 km/h, chi phí đầu tư phương tiện thiết bị chênh lệch từ 9% - 26%. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án của Bộ Giao thông vận tải lựa chọn tốc độ thiết kế là 350 km/h (chủ yếu ở Nhật Bản, Pháp) cạnh tranh với hàng không, đem lại hiệu quả khai thác và có tác dụng điều chỉnh lại cơ cấu thị phần vận tải hợp lý giữa các loại hình giao thông. Tuy nhiên, tuyến đường sắt tốc độ cao này chỉ khai thác cho tàu khách mà không khai thác cho tàu hàng.

Các chuyên gia cho rằng, đề xuất của Bộ Giao thông vận tải đầu tư tuyến đường sắt có tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h, với tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD, sẽ có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển. Cụ thể, có nguy cơ phải đình hoãn đầu tư các công trình hạ tầng giao thông khác để tạo mọi nguồn lực cho đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam trong thời gian 30 năm hoặc còn lâu hơn nữa. Ngoài ra, do Việt Nam chưa có sự chuẩn bị đầy đủ để triển khai một tuyến đường sắt tốc độ cao nên sẽ mất chủ động, bị lệ thuộc công nghệ nước khác, không bảo vệ được quyền lợi và khả năng tự chủ của Việt Nam. Toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam chỉ dùng chở khách mà không giải quyết được tình hình vận tải hàng hóa để làm giảm chi phí vận tải và an toàn giao thông trên trục Bắc – Nam. Do vậy, để bảo đảm tính khả thi và hiệu quả đầu tư Dự án các chuyên gia khuyến nghị đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam cần thực hiện đúng các quyết định của Thủ tướng Chính phủ có tốc độ khai thác từ 160 km/h đến 200 km/h.

Đánh giá về hai phương án tốc độ khai thác của Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Bộ Giao thông vận tải, TS. Nguyễn Minh Phong cho rằng, trong 2 phương án mà Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Bộ Giao thông vận tải thì phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư với 2 giai đoạn xây dựng hợp lý hơn. Với tốc độ đường sắt 350 km/h sẽ tiềm ẩn nhiều rủi ro cao bởi thời tiết khí hậu của Việt Nam khá khắc nghiệt trong khi đó đường sắt Bắc - Nam lại đi qua nhiều địa hình hiểm trở như núi cao, biển nên chỉ một chi tiết nhỏ cũng có thể gây nguy hiểm cho đoàn tàu.

Cũng theo ông Phong, đường sắt cao tốc là cần làm, nhưng khi nào làm và cách làm ra sao là vấn đề cần bàn. Về cách làm, ông cho rằng nên làm đường sắt với tốc độ vừa phải, đoạn nào đông khách nhất nên làm trước để giảm bớt chi phí. Chính vì vậy, tốc độ tối đa khoảng 200 km/h như Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra là phù hợp. Về thời gian từ Bắc vào Nam mất khoảng 8 tiếng, bằng một giấc ngủ ban đêm là rất hợp lý. Đặc biệt, việc làm 2 đoạn đông khách nhất giúp giảm chi phí nên phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư là khả thi hơn vì nếu tổng số vốn làm dự này tới hơn 50 tỷ USD sẽ vượt cả thu ngân sách một năm.

Cần làm rõ thiệt hơn giữa 2 phương án

Đồng tình với quan điểm của TS Nguyễn Minh Phong, chuyên gia kinh tế Cấn Văn Lực cũng cho rằng lý do quan trọng dẫn tới sự chênh lệch vốn đầu tư Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam là do tốc độ tối đa khác nhau 200km/h và 350km/h và lộ trình xây dựng dẫn tới vấn đề về nhân công, vận hành. “Tôi cho rằng, tốc độ của đường sắt cao tốc Bắc Nam không nên quá cao. Tôi đã từng đi tàu cao tốc ở các nước trên thế giới, tốc độ khoảng trên 200 km/giờ. Về vốn đầu tư, tôi nghĩ sẽ cao hơn mức 26 tỷ USD mà Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra bởi liên quan đến việc giải phóng mặt bằng, công nghệ hiện đại”, ông Lực đưa ra ý kiến.

Không đề cập đến việc nên chọn phương án nào, TS Võ Trí Thành, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) lại cho rằng cần làm rõ bài toán lợi ích của từng phương án từ đó làm rõ chi phí, lợi ích, tác động lan tỏa, nhưng những yếu tố này có thể thay đổi trong tương lai. Thay vì cố gắng chọn một lời giải hoàn hảo, hãy chọn một phương án phù hợp nhất.

“Sự khác biệt lớn nhất giữa hai cơ quan chủ quản là tốc độ và phương thức đầu tư. Sự khác biệt này dẫn tới sự thay đổi về mục tiêu (chở khách hay chở hàng), giới hạn đầu tư (58,7 tỷ USD và 26 tỷ USD) và cách thức thực hiện (làm một lần hay từng phần). Phương án 10 đồng với 5 đồng, 5 đồng chưa hẳn đã là tốt nhất. 10 đồng có thể làm ra 15 đồng, 5 đồng có thể chỉ tạo ra 6 đồng. Điều quan trọng là phân tích rõ lợi ích ra sao, chỉ ra được rủi ro nằm ở đâu, không chỉ về yếu tố kinh tế, đó còn có thể là tác động môi trường, xã hội, nợ công. Mỗi phương án đều có rủi ro, phải tối ưu hóa, tối thiểu hóa rủi ro đó”, TS Võ Trí Thành phân tích.

Mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định về việc thành lập Hội đồng thẩm định nhà nước dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Theo đó, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư làm Chủ tịch hội đồng. Hội đồng được thuê liên danh tư vấn trong nước và tư vấn nước ngoài bảo đảm độc lập, khách quan với tư vấn lập dự án để thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án theo đúng quy định. Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm cung cấp đầy đủ hồ sơ liên quan đến quá trình thẩm định dự án, bố trí vốn chuẩn bị đầu tư phục vụ việc lập, thẩm định, phê duyệt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi theo đúng quy định của pháp luật.

Xuân Thảo