Đường sắt cao tốc Bắc Nam: Vẫn 'nhùng nhằng' phương án đầu tư

Thủ tướng Chính phủ đã quyết định thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước để thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam. Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư làm Chủ tịch Hội đồng. Hội đồng được thuê liên danh tư vấn trong nước và tư vấn nước ngoài bảo đảm độc lập, khách quan với tư vấn lập Dự án để thẩm tra Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (NCTKT) dự án theo đúng quy định.

Mặc dù tới đây Hôi đồng thẩm định Nhà nước sẽ bắt tay vào việc, song theo các chuyên gia, việc đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam này, cần hết sức thận trọng và phải đặt ra mục tiêu rõ ràng để có thể chọn được phương án tối ưu, hiệu quả nhất..

Phải hết sức thận trọng để tránh rủi ro

Tại buổi công bố báo cáo kinh tế vĩ mô quý 2 năm 2019 của Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (VEPR) mới đây, các chuyên gia kinh tế đã đánh giá về phương án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Theo TS Nguyễn Minh Phong, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế - Xã hội Hà Nội cho hay: Cách đây 10 năm, khi tôi nhận được đề xuất của Bộ GTVT, ông đã có ý kiến.

Ông Phong cho rằng, với tốc độ đường sắt 350km/giờ ở Việt Nam sẽ tiềm ẩn nhiều rủi ro cao. Ông Phong đánh giá: Với điều kiện vốn của Việt Nam, phương án Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra cải tạo, rồi dần dần xây mới với chi phí 26 tỷ USD là hợp lý hơn.

Việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam có tốc độ vừa phải, như nhiều nước phát triển đang sử dụng là hợp lý, chúng ta cũng sẽ xây dựng theo từng đoạn. Đoạn nào đông khách làm trước để giảm chi phí, tăng cơ hội cho đoạn tiếp theo.

Mô hình đường sắt cao tốc. Ảnh minh họa.

Còn theo TS Võ Trí Thành, chuyên gia kinh tế, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) dưới góc độ người làm nghiên cứu kinh tế, có 3 điều để xử lý bài toán: Đó là, tại sao phải làm đường sắt cao tốc, mục tiêu của anh muốn gì? Ví dụ có cần hay không? Cải cách toàn bộ hệ thống đường sắt Việt Nam hiện hữu chắc là cần thiết, còn đường sắt cao tốc thì phải đặt lại bài toán trên.

Thứ hai là chở khách, chở hàng? Khi có tiêu đề phải đặt ra giới hạn ràng buộc tốc độ. Sau ràng buộc mới tối ưu hóa. Phần đánh giá lợi ích chúng ta mới cần bàn bạc, sau đó mới tiến hành bước kỹ thuật, vốn, công nghệ.

Theo ông Thành, không ai nói đúng đối với thì tương lai được cả nhưng phải xem kỹ dự án đó để hạn chế rủi ro. Chúng ta cần so sánh các phương án, chi phí, lợi ích, mục tiêu, tiền đề và ràng buộc... Để không còn chuyện có một vấn đề lớn kéo dài 20 năm không ai quyết được như sân bay Long Thành, đặc khu, phải đưa đi đưa lại 20 năm cũng không quyết được.

“Trong tương lai, công nghệ thay đổi, chi phí thay đổi nên sẽ có rủi ro khi thực hiện. Phương án của mỗi Bộ cần liệt kê rủi ro nằm ở đâu và biện pháp tối thiểu hóa rủi ro đó. Đặc biệt, để dự án có thể thực hiện, người đứng đầu phải giải trình và chịu trách nhiệm với quyết định. Chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc này đã bàn cách đây 10 năm. Nếu chúng ta mãi chỉ cãi nhau phải hoàn hảo thì không bao giờ có hoàn hảo. Mỗi phương án đều có rủi ro, phải tối ưu hóa, tối thiểu hóa rủi ro", TS Thành nhấn mạnh.

'Đầu tư 58 tỷ USD cho tàu cao tốc 350km/h là không khả thi'

Là một người rất am hiểu về đường sắt, GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết: Rất nhiều nghiên cứu khảo sát chỉ ra rằng, để đảm bảo một năng lực vận tải khối lượng lớn, tốc độ nhanh, độ an toàn, tin cậy cao, đủ sức thoát ra khỏi những yếu kém kéo dài hàng chục năm qua, có thể cạnh tranh nổi với vận tải đường bộ thì tuyến dường sắt hiện hữu chỉ có cách phá đi làm mới hoàn toàn.

Cụ thể là phải cải tuyến đi trên cao hoặc làm cầu vượt để giải thoát hơn 4.000 giao cắt đường ngang, phải làm cầu cạn để không bị tê liệt trong mùa mưa lũ, phải xóa các nút thắt Hải Vân, Khe Nét, phải giải phóng mặt bằng với khối lượng hết sức lớn để mở thành một tuyến đường đôi và phải tiêu chuẩn hóa khổ đường từ 1.000mm sang 1.435mm mới có thể đón nhận được cuộc hội nhập và cạnh tranh quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường sắt như đã đề cập.

Nói khác đi phải xây dựng thêm hẳn một tuyến đường sắt tiêu chuẩn nữa mới có thể thỏa mãn nhu cầu vận tải hàng hóa đặt ra. Liệu rằng bên cạnh dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC), chúng ta còn có đủ nguồn lực để làm điều đó. Câu chuyện vì vậy sẽ là không tưởng. Cho nên tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam được đầu tư để vừa chở khách, vừa chở hàng là một đòi hỏi mang tính bắt buộc.

GS Lã Ngọc Khuê cũng cho rằng, việc Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra khái toán tổng mức đầu tư của dự án ĐSTĐC Bắc Nam với dải tốc độ vận hành trên dưới 200km/h, chỉ vào khoảng 26 tỷ USD không phải là không có cơ sở. Đó là mức chi trả phù hợp đối với nguồn lực đầu tư từ ngân sách.

Cùng với đó, cấp tốc độ vận hành, yếu tố quyết định cho tính khả thi về năng lực làm chủ trang bị kỹ thuật dự án của phía Việt Nam.

Chúng ta có thói quen chỉ quan tâm tới tính khả thi của dự án về phương diện tài chính mà không nhận rõ tính khả thi về năng lực làm chủ trang bị kỹ thuật dự án của các doanh nghiệp Việt Nam, một đòi hỏi hết sức quan trọng, quyết định cho sự thành bại của dự án.

Cấp tốc độ vận hành càng lớn yêu cầu trang bị kỹ thuật càng cao, người Việt càng khó có khả năng tiếp cận và làm chủ được các trang bị kỹ thuật của dự án, cả trong thi công hạ tầng cũng như trong đầu tư phương tiện, tổ chức khai thác vận hành.

Kết quả là mọi việc sẽ đều do đối tác nước ngoài chi phối, quyết định, từ việc lựa chọn tiêu chí, tiêu chuẩn, quy cách, giá cả, thiết kế các hạng mục hạ tầng, xuất nhập khẩu vật tư, mua sắm phương tiện… nhất nhất đều do đối tác nước ngoài quyết định và thâu tóm mọi hợp đồng dự án, các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt khỏi cuộc chơi, nhiều lắm chỉ có thể là nhà thầu phụ cung ứng nhân công giá rẻ.

Vậy nên lựa chọn cấp tốc độ vận hành trên dưới 200km/h là một lựa chọn hợp lí, vừa tầm, nhằm khắc phục nguy cơ độc quyền trong việc cung ứng công nghệ và trang bị kỹ thuật của đối tác nước ngoài, giúp cho các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận và vươn lên làm chủ được trang bị kỹ thuật, khiến cho dự án được triển khai một cách đúng đắn, làm nên hiệu quả bền vững lâu dài...

Đường sắt Việt Nam lọt top 10 tuyến đường sắt đẹp nhất thế giới

Hãng tin Sputnik của Nga vừa bầu chọn 10 tuyến đường sắt đẹp nhất thế giới. Trong đó, tuyến đường sắt Thống Nhất của Việt Nam vinh dự nằm trong danh sách này.

Theo Sputnik, bằng cách đi tàu Thống nhất Bắc-Nam, khách du lịch có thể khám phá Việt Nam qua những khung cảnh thơ mông, đặc biệt là vùng biển miền Trung hoang sơ và còn có thể tận hưởng cảm giác thoải mái trong những toa giường nằm được lắp điều hòa…

Phạm Huyền