Đưa cầu Thăng Long vào khai thác trở lại
Dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long đang trong giai đoạn thi công cuối cùng, dự kiến sẽ hoàn thành trước ngày 31-12 tới, về đích sớm hơn nửa tháng so với dự kiến, kịp đưa vào khai thác trước Tết Nguyên đán. Sau khi hoàn thành, Tổng cục Đường bộ Việt Nam (ĐBVN) sẽ bàn giao cho Sở Giao thông vận tải Hà Nội quản lý khai thác, bảo trì.
Các đơn vị thi công thực hiện những công đoạn cuối cùng trước khi đưa cầu Thăng Long vào khai thác.
Dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long đang trong giai đoạn thi công cuối cùng, dự kiến sẽ hoàn thành trước ngày 31-12 tới, về đích sớm hơn nửa tháng so với dự kiến, kịp đưa vào khai thác trước Tết Nguyên đán. Sau khi hoàn thành, Tổng cục Đường bộ Việt Nam (ĐBVN) sẽ bàn giao cho Sở Giao thông vận tải Hà Nội quản lý khai thác, bảo trì.
Mới đây, Tổng cục ĐBVN đã tổ chức hội thảo, giới thiệu ứng dụng giải pháp kỹ thuật mới trong dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long. Phó Tổng cục trưởng ĐBVN Nguyễn Mạnh Thắng cho biết, cầu Thăng Long được Liên Xô (trước đây) giúp xây dựng từ năm 1974 và thông xe đưa vào sử dụng từ tháng 5-1985. Sau thời gian dài khai thác, mặt cầu bị hư hỏng và trải qua một số đợt sửa chữa lớn, nhỏ nhưng không thể xử lý triệt để. Do đó, Tổng cục ĐBVN đã phối hợp các đơn vị chức năng nghiên cứu, phân tích nguyên nhân hư hỏng và đưa ra giải pháp sửa chữa toàn diện. Theo GS, TS Trần Đức Nhiệm (Trường đại học Giao thông vận tải (GTVT), chủ trì đề tài dự án, hư hỏng chủ yếu là mặt đường bị rạn nứt, hằn lún, bản thép trực hướng bị biến dạng. Trong khi đó, lưu lượng xe trung bình là 47 nghìn lượt/ngày đêm, tổng tải trọng xe lớn qua cầu chủ yếu hơn 45 tấn (tải trọng cầu cho phép chỉ 30 tấn). Do phải chịu thời gian dài khai thác quá tải, bản mặt cầu không đáp ứng về độ cứng, chịu kéo theo cả phương dọc và ngang lớn, bị võng cục bộ, chất lượng bê-tông lớp phủ không đạt yêu cầu, nhiều vị trí không dính bám, lớp phủ rỗng đọng nước với mặt thép cầu. Giải pháp sửa chữa lần này là sẽ cải tạo mặt cầu bản thép trực hướng hiện tại thành mặt cầu liên hiệp nhẹ. Việc kết dính giữa bản mặt thép với bê-tông siêu tính năng UHPC được liên kết giữa bản mặt thép hiện tại và bê-tông siêu tính năng bằng đinh neo tiêu chuẩn. Sau đó, sẽ thảm một lớp bê-tông nhựa pô-li-me trên lớp tạo nhám và dính bám. “Việc sửa chữa lần này với lớp bê-tông siêu tính năng UHPC sẽ tăng cường độ cứng cho bản mặt cầu có tính chịu mỏi cao, giải quyết được vấn đề dính bám giữa mặt cầu và lớp phủ trong trường hợp tải trọng xe nặng, chống thấm đọng nước xuống bề mặt cầu”, ông Nhiệm nói.
Công nghệ hàn đinh neo plasma và bê-tông siêu tính năng UHPC là giải pháp kinh điển trong sửa chữa cầu trên thế giới. “Công nghệ hàn đinh neo không sinh nhiệt (nhiệt độ dưới 80oC) sẽ không làm ảnh hưởng tới bản thép mặt cầu, sau đó sẽ đổ bê-tông siêu tính năng UHPC lên trên, bảo đảm kết cấu bản mặt cầu bền vững”, ông Nguyễn Mạnh Thắng cho biết. Theo đánh giá của các chuyên gia, công nghệ sửa chữa mặt cầu Thăng Long có sự tiếp thu tiến bộ khoa học kỹ thuật của thế giới. Việc sửa chữa mặt cầu dựa trên ứng dụng giải pháp kết cấu mặt cầu bản thép liên hợp nhẹ, với công nghệ hàn đinh neo plasma (vào bản mặt thép) và bê-tông siêu tính năng UHPC là công nghệ có tính kinh điển, tiếp thu tiến bộ khoa học kỹ thuật của thế giới. Đinh neo cao 50 mm, được bố trí với khoảng cách 150 x 150 mm tại vị trí mặt thép trực hướng chịu lực nén, còn tại vị trí chịu lực kéo dọc được bố trí khoảng cách 150 x 100 mm. Thời gian hàn đinh với bản mặt thép thấp hơn 0,7 giây, nhiệt độ khoảng 50oC và mặt thép không được cong vênh. Tổng số sử dụng khoảng 2,4 triệu đinh neo, với tỷ lệ hàn hỏng thực tế khoảng 2%. Trong quá trình triển khai dự án, đội ngũ kỹ sư, chuyên gia Việt Nam đã làm chủ được công nghệ này. Đến nay, các hạng mục công việc chính của quá trình thi công đã cơ bản hoàn thành, bảo đảm chất lượng và tiến độ đề ra. Mặt cầu Thăng Long sau khi sửa chữa xong sẽ bảo đảm tuổi thọ kéo dài nhờ kết cấu được thực hiện bằng các giải pháp khoa học kỹ thuật mới và có độ bền tốt nhất trên thế giới hiện nay. Tuổi thọ của lớp bê-tông siêu tính năng tương đương với tuổi thọ của kết cấu thép, có thể lên đến 30 năm.
Hiện, dự án đã hoàn thành thi công cấp phối bê-tông pô-li-me và bắt đầu trải thử nhựa át-xphan. Cục trưởng Quản lý xây dựng (Tổng cục ĐBVN) Nguyễn Trung Sỹ cho biết: “Tiếp thu ý kiến của các chuyên gia, các nhà khoa học trong lĩnh vực cầu đường, Tổng cục đang tính đến giải pháp lắp đặt trạm cân tải trọng xe tự động trên cầu Thăng Long để kiểm soát tải trọng, bảo vệ kết cấu công trình cầu trong quá trình khai thác. Đồng thời, tiếp thu để nghiên cứu, đề xuất giới hạn tốc độ tối đa chạy xe trên cầu 60 km/giờ, thay vì 80 km/giờ như trước đây để tăng tuổi thọ công trình”. Dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long có tổng mức đầu tư gần 270 tỷ đồng, được khởi công ngày 16-8 và đến ngày 27-9 đã cào bóc, làm sạch mặt cầu. Từ ngày 30-9 đến 9-12, các đơn vị tiến hành hàn đinh neo, trải cốt thép và đổ bê-tông UHPC cho 36 khoang mặt cầu. Trong thời gian từ ngày 9-12 đến 31-12, sẽ tạo nhám, quét keo ê-pô-xi dính bám và thi công lớp phủ mặt cầu. “Với công trình này, kết cấu được thực hiện bằng các giải pháp khoa học kỹ thuật mới và có độ bền tốt nhất, Tổng cục ĐBVN tin tưởng sẽ hoàn thành sớm hơn so với tiến độ đề ra vào ngày 16-1, bảo đảm kết cấu bê-tông siêu tính năng (dày 6 cm) và bản mặt cầu có “tuổi thọ” lên tới 30 năm, riêng với lớp thảm bê-tông nhựa tạo nhám (dày 4 cm) trên cùng của mặt cầu, sẽ tồn tại từ 5 -10 năm tùy theo tải trọng xe. Vì thế, Tổng cục mong muốn có hệ thống kiểm soát tải trọng xe tại cầu để bảo đảm bền vững kết cấu của cầu Thăng Long”, ông Sỹ nhấn mạnh.
Theo PGS, TS Nguyễn Ngọc Long, Hiệu trưởng Trường đại học GTVT, đơn vị nghiên cứu giải pháp thiết kế sửa chữa mặt cầu Thăng Long, trong quá trình khai thác trở lại, cầu Thăng Long cần kiểm soát chặt chẽ tải trọng phương tiện lưu thông qua cầu, bằng giải pháp lắp đặt trạm cân tự động và từ chối cho xe quá tải lưu thông qua cầu như một số tuyến đường bộ cao tốc đang áp dụng. Một số chuyên gia giao thông đều có chung nhận định, mặt cầu Thăng Long có kết cấu đặc thù, vì vậy cần giới hạn tốc độ xe chạy phù hợp để giảm tác động của xung kích lên lớp bê-tông nhựa, giúp tăng thời gian bảo trì mặt cầu. Thời gian duy tu trung hạn là 5 năm/lần, đại tu 10 năm/lần. Cầu có chiều dài 1,7 km, nếu xe chạy với tốc độ 80 km/giờ sẽ lưu thông qua cầu nhanh hơn 25 giây so tốc độ 60 km/giờ. Tuy nhiên, tác hại là xe chuyển động nhanh hơn khi phanh lại tạo nhiệt độ cao, gây nóng gấp hơn 1,5 lần, lực xung kích mạnh hơn, vì thế, các chuyên gia đề xuất cần giới hạn tốc độ xe lưu thông qua cầu tối đa 60 km/giờ.
