Dự án đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội: Khi nào cán đích?

Hệ thống đường ray đoạn trên cao.

Tiến độ tổng thể đạt hơn 64%

Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội thông tin: Đoàn tàu đầu tiên bắt đầu rời cảng biển Dunkirk (Pháp) từ ngày 2/9, qua cảng biển Malaysia và cập cảng Hải Phòng. Hành trình vận chuyển là cập cảng Klang (Malaysia) vào ngày 5/10 và tiếp tục di chuyển đề về cảng Hải Phòng vào ngày 24/10.

Sau đó, đoàn tàu được vận chuyển bằng đường bộ về dự án ngày 28/10, đưa về Depot Nhổn và chuyển lên nhà ga trên cao S1 để quản lý, trưng bày cho người dân tham quan vào tháng 11/2020. Đơn vị phụ trách vận chuyển đoàn tàu là công ty Geodis Projets SAS (Cộng hòa Pháp, hoạt động trong lĩnh vực vận chuyển - logistics toàn cầu).

Theo thiết kế tổng thể, dự án đầu tư tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội có 10 đoàn tàu được chế tạo tại Pháp, mỗi đoàn gồm 4 toa, với chiều dài 80 m (tương lai có thể nối thêm 1 toa) với sức chở 944 khách. Nhà thầu chế tạo đoàn tàu là Liên danh Alstom -Thales - Colas Rail. Dự kiến đoàn tàu đầu tiên được đưa về dự án vào tháng 7/2020, song do ảnh hưởng của dịch Covid-19 nên tiến độ sản xuất, vận chuyển bị chậm lại. Nhà máy sản xuất, chế tạo đoàn tàu tại Valencia (Pháp) phải dừng hoạt động từ tháng 2 và đến tháng 6/2020 mới tái khởi động lại và hiện đang chế tạo, thử nghiệm đoàn tàu thứ 4.

Thông tin về kế hoạch hoàn thành chế tạo, vận chuyển toàn bộ 10 đoàn tàu của tuyến đường sắt Nhổn - ga Hà Nội về dự án, theo đại diện Ban Quản lý dự án, đoàn tàu thứ 2 sẽ được đưa về dự án vào tháng 1/2021 và đoàn cuối cùng vào tháng 6/2021.

Cũng theo Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội, tính đến tháng 8/2020, tiến độ tổng thể của toàn tuyến metro số 3 đã đạt hơn 64%, trong đó riêng đoạn trên cao từ khu Depot tới ga S8 (Cầu Giấy) đạt 79%. Để vận hành, khai thác toàn tuyến đường sắt đô thị đoạn Nhổn - ga Hà Nội sẽ phải cần 624 người. Trong đó, khi dự án khai thác trước 8,5km đoạn trên cao cần 524 người, còn giai đoạn khai thác toàn tuyến 12,5km cần 624 người. Hiện, đơn vị chủ đầu tư dự án đã xây dựng xong chương trình đào tạo, đồng thời có các khóa đào tạo nhân sự vận hành.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy nhận định: Việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị là đúng, bởi hiện xe buýt không thể cạnh tranh nổi với các phương tiện cá nhân đày đặc vào bất kỳ khung giờ nào trong ngày, hiện người dân chỉ cần biết phương tiện nào thuận lợi hơn thì họ sử dụng. Do đó, Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh bắt buộc phải có các Metro.

Ông Nguyễn Xuân Thủy cũng cho rằng, một thực tế hiện nay là chúng ta đưa ra nhiều nhưng kết quả chưa được là bao vì hiện chưa có tuyến đường sắt đô thị nào vận hành, người dân chưa được thụ hưởng về đường sắt đô thị. “Giao thông đô thị phải làm nhanh gọn, nếu làm chậm sẽ tốn kém, lãng phí, nếu kéo dài sẽ không phù hợp với công nghệ và sự phát triển của dân số, do đó phải làm “cuốn chiếu” từng phần theo sự phát triển của đô thị”, ông Thủy lưu ý.

Mô hình đoàn tàu đầu tiên bắt đầu rời cảng Dunkirk (Pháp).

Nhiều băn khoăn

Tuy nhiên, nhìn lại 11 năm qua, dự án đường sắt Nhổn - Ga Hà Nội được cho là một trong những giải pháp giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông của thủ đô, nhưng đây cũng là một trong những dự án đường sắt đô thị gây nhiều tranh cãi. Nguyên nhân do đâu? Được phê duyệt vào tháng 4/2009, nhưng Dự án Đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội phải đợi đến tháng 9/2010 mới được khởi công. Đến năm 2013, dự án tiếp tục được điều chỉnh. Giai đoạn từ năm 2009 - 2016, dự án gần như bất động bởi nhiều rào cản trong công tác giải phóng mặt bằng (GPMB).

Theo Phó trưởng Ban Quản lý ĐSĐT Hà Nội Lê Trung Hiếu, dự án gặp khó khăn nhất là khâu GPMB. Cụ thể, do công tác quản lý đô thị không tốt, người dân lấn chiếm chỉ giới, việc thi công công trình ngầm nổi không đúng bản vẽ được duyệt… dẫn đến công tác GPMB trở nên vô cùng phức tạp, phải điều chỉnh nhiều lần, mất rất nhiều thời gian. Mặt khác, đây cũng là lần đầu tiên Hà Nội thí điểm dự án đầu tư một công trình quy mô lớn, tầm cỡ như ĐSĐT nên nhiều vấn đề ngay cả chính sách, pháp luật cũng còn không ít hạn chế.

Đáng chú ý, lỗi GPMB chậm trễ của dự án trên còn dẫn tới lùm xùm khi bị nhà thầu quốc tế đòi bồi thường hơn 19 triệu USD (khoảng 400 tỷ đồng). Tuy nhiên, đại diện Ban Quản lý đường sắt Hà Nội cho rằng, sau một thời gian dài đánh giá, tham vấn các đơn vị tư vấn, giá trị bổ sung do kéo dài thời gian thực hiện, gói thầu này được tạm chốt là 6,6 triệu USD, giảm 12,5 triệu USD so với kiến nghị của nhà thầu. Số tiền phát sinh này vẫn nằm trong dự toán các gói thầu, không vượt giá trị dự toán và tổng mức đầu tư được phê duyệt.

Câu chuyện cũng khiến người ta nhìn lại bài học 155 tỉ đồng khi xây dựng cây cầu Nhật Tân. Theo đó, năm 2013, nhà thầu Tokyu (Nhật Bản) thi công gói thầu số 3 dự án cầu Nhật Tân đã yêu cầu thanh toán chi phí phát sinh thực tế do chậm trễ bàn giao mặt bằng (27 tháng) gần 200 tỉ đồng. Sau rất nhiều lần thương thảo, khoản chi phí này sau đó đã được tính toán lại là 155,9 tỉ đồng, được đưa vào phụ lục hợp đồng như khoản bổ sung phát sinh. Nhưng đáng nói là đã không có cá nhân, tổ chức nào bị kiểm điểm công khai.

Nhìn nhận sự việc trên, GS-TS Bùi Văn Cậy, Khoa Công trình, ĐH GTVT bày tỏ, với lỗi chậm GPMB, chủ đầu tư thường phải chấp nhận hỗ trợ cho nhà thầu như một khoản phát sinh dự án. Trách nhiệm GPMB đã được bàn giao cho UBND tỉnh, TP thực hiện, nhưng chưa có văn bản nào quy định nếu địa phương không hoàn thành tiến độ bàn giao mặt bằng thì chịu trách nhiệm ra sao, ai chịu trách nhiệm nếu phát sinh chi phí cho nhà thầu do mặt bằng chậm. Tiền từ vốn dư, vốn dự phòng hay vốn vay suy cho cùng cũng phải lấy từ tiền thuế đóng góp của nhân dân để chi trả.

Trở lại câu chuyện đón đoàn tàu đầu tiên từ Pháp, có ý kiến cho rằng nhìn sang dự án Cát Linh - Hà Đông, chỉ 1% chưa hoàn thành mà lỡ hẹn đến lần thứ 10, trong khi dự án ga Hà Nội - Nhổn có hạng mục mới hoàn thành được 5-6%, vậy thì tuyến đường này bao giờ sẽ hoàn thành, là câu hỏi mà người dân rất quan tâm hiện nay. Bởi khi mà cả tuyến chưa hoàn thiện mà đóng tàu mang về thì không những tàu phải nằm chờ đường, mà sẽ phát sinh hàng loạt những chi phí khác như: thuê người trông coi những toa tàu này trong thời gian chờ đợi hoàn thiện tuyến đường. Đó là chưa kể tới các toa tầu còn có thể bị hỏng hóc, không vận hành được, chi phí sẽ đội lên… Trong khi đó, vốn vay mua trang thiết bị, máy móc, đoàn tàu sẽ phải tính từ ngày ký hợp đồng vay vốn.

Những băn khoăn này là hoàn toàn có cơ sở nếu nhìn từ bài học của nhiều dự án đắp chiếu hiện nay. Mặt khác, dự án các tuyến đường sắt đô thị của Hà Nội cũng được xếp trong danh sách điển hình các dự án đội vốn, chậm tiến độ.

Dự án tuyến đường sắt Nhổn - ga Hà Nội đang được xây dựng có chiều dài 12,5km, gồm 8,5km đi trên cao và 4km đi ngầm. Dự án có tổng mức đầu tư 1.176 triệu Euro, từ nguồn vốn vay ODA Ngân hàng đầu tư châu Âu, Chính phủ Pháp, Ngân hàng phát triển châu Á và vốn đối ứng trong nước.

Theo tiến độ điều chỉnh mới nhất của UBND TP Hà Nội, thời gian thực hiện dự án 2009-2022, trong đó đưa vào khai thác, vận hành đoạn trên cao vào tháng 4/2021, khai thác toàn bộ tuyến vào tháng 12/2022.

Hạnh Nhân