Dự án cảng Trần Đề: Vẫn nhiều băn khoăn!

Hiệu quả kinh tế thế nào?

Xây dựng một cảng biển quy mô cho vùng ĐBSCL đang là mối quan tâm lớn. Trong khuôn khổ chuyến khảo sát thực địa logistics để phục vụ cho báo cáo kinh tế thường niên Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) năm 2021 do Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam chi nhánh Cần Thơ (VCCI Cần Thơ) cùng các chuyên gia Đại học Fulbright thực hiện, nhóm đã có buổi làm việc với KS Doãn Mạnh Dũng, thành viên Hội Khoa học kỹ thuật và Kinh tế biển TP.HCM tại TP. Cần Thơ.

Theo tường thuật của Tạp chí Kinh tế Sài Gòn, sau khi phân tích các yếu tố của tự nhiên, có ảnh hưởng đến chọn vị trí xây cảng biển cho ĐBSCL, bao gồm sự tồn tại dòng hoàn lưu tầng đáy; hiện tượng gió mùa đông bắc và sự hình thành dòng hải lưu tầng mặt; hướng xoáy của bão ở Bắc bán cầu; sự cộng hưởng dòng hải lưu tầng mặt và tầng đáy bờ biển Việt Nam; sự hình thành các dãy cồn cát, đê biển bằng cát… KS Doãn Mạnh Dũng, khẳng định, Trần Đề là vị trí quan trọng nhất, đủ điều kiện để xây dựng một cảng biển cho ĐBSCL.

Tuy nhiên, tính khả thi, đặc biệt là hiệu quả kinh tế của cảng Trần Đề vẫn là vấn đề khiến các nhà khoa học, chuyên gia kinh tế tranh luận.

TS Vũ Thành Tự Anh, Giám đốc Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright cho biết, để có cảng biển hiệu quả kinh tế, phải có một lượng hàng hóa nhất định, bởi nguyên tắc cơ bản về kinh tế đối với cảng là hiệu quả kinh tế theo quy mô.

Thực tế cho thấy, lượng hàng hóa có giá trị cao tập trung ở Đông Nam Bộ và hàng hóa có giá trị thấp hơn tập trung ở ĐBSCL. Nếu xây dựng cảng Trần Đề là cảng chuyên dùng về lúa gạo, giá trị gia tăng thu được không nhiều so với các hàng hóa khác, tức nếu suất sinh lời các hàng hóa của ĐBSCL thấp, thì để hoàn vốn được dự án đầu tư lớn như cảng biển đòi hỏi quy mô lớn hơn rất nhiều so với hàng hóa nhỏ, nhưng giá trị cao hơn.

Tính khả thi của cảng Trần Đề vẫn là vấn đề gây tranh luận. Ảnh minh họa

Theo ông Vũ Thành Tự Anh, nếu như trước đây, tức khi chưa có hệ thống đường bộ kết nối thuận lợi giữa ĐBSCL và Đông Nam Bộ, thì cảng Trần Đề sẽ có cơ hội rất lớn.

“Với cơ sở hạ tầng được triển khai như thế (cao tốc TP.HCM kết nối về Long An, Tiền Giang và 5 năm tới kết nối đến Cà Mau - PV), thì tương đối giảm cạnh tranh của cảng Trần Đề, đặc biệt với các tỉnh có điều kiện kết nối thuận lợi với Đông Nam bộ”, ông nhận xét.

Xét nội tại ĐBSCL, vùng cũng không giữ diện tích lúa như hiện nay. ĐBSCL phải giảm tỷ trọng nông nghiệp nhưng tăng giá trị. Ông hình dung, trong 10-15 năm tới, người tiêu dùng sẽ chú trọng vào chất thay vì số lượng, tức khối lượng vận tải sẽ giảm.

Về nguồn vốn, theo vị chuyên gia, Bộ Tài chính sẽ không dùng ngân sách nhà nước để đầu tư vào cảng Trần Đề, và nếu có nhà đầu tư tư nhân thực hiện theo phương thức PPP thì ông nghĩ Nhà nước sẽ ủng hộ.

Thế nhưng, vấn đề còn lại là doanh nghiệp thực hiện PPP (nếu có) phải chứng minh đây là dự án có lợi nhuận, tức doanh nghiệp sẽ tự quyết định xem có đầu tư hay không.

“Tất nhiên, lúc đó họ sẽ tính lượng hàng như thế nào, hạ tầng kết nối ra làm sao. Bởi, không có hạ tầng kết nối thì không tích lũy được lượng hàng lớn”, Tạp chí Kinh tế Sài Gòn dẫn lời ông Vũ Thành Tự Anh phân tích.

Lo mắc kẹt với sa bồi

Liên quan đến việc xây dựng cảng Trần Đề, trao đổi với Đất Việt, chuyên gia logistics - TS Lê Văn Bảy cho rằng, xây dựng cảng Trần Đề sẽ hợp lý nếu được được đặt trong bối cảnh kinh tế, quy hoạch cảng biển, hạ tầng giao thông đồng bộ.

Nêu quan điểm như vậy vì ông lo ngại nếu phát triển cảng Trần Đề trong bối cảnh hiện nay, rất có thể số phận cảng Trần Đề sẽ lại mắc kẹt như cảng Cái Mép - Thị Vải, cảng Lạch Huyện, mắc kẹt trong tình trạng sa bồi, không thể khắc phục.

Trước hết, vị chuyên gia cho rằng tại khu vực ĐBSL hiện đã có cảng lớn nhất trong vùng là Cái Cui (Cần Thơ) có năng lực tiếp nhận tàu 20.000 DWT nhưng nhiều năm nay còn chưa khai thác hết công suất. Nếu bây giờ lại tiếp tục quy hoạch thêm một cảng biển lớn như Trần Đề nằm ngay gần Cần Thơ là không hợp lý, nguy cơ lãng phí rất lớn.

Nhắc lại hiện trạng của cảng Cái Mép - Thị Vải, vị chuyên gia cảnh báo nếu ĐBSCL có cùng lúc hai cảng lớn là Trần Đề và Cái Cúi thì nguy cơ sẽ chung số phận như Cái Mép - Thị Vải. Thiết kế cảng to nhưng thành bãi bé. Hàng hóa mắc lại cảng Cát Lái mà không vào Cái Mép- Thị Vải.

Vị chuyên gia cho rằng, khi hạ tầng giao thông kết nối chưa tốt, cho dù Trần Đề có được xây lên với năng lực đủ để đón các tàu mẹ, thì hàng xuất khẩu của ĐBSCL nhiều khả năng vẫn chỉ đi lên sà lan ở một cảng gần trung tâm sản xuất như Cái Cui, Mỹ Thới, Cao Lãnh... và được kéo ra Cái Mép - Thị Vải chứ không phải Trần Đề.

Vấn đề đáng quan ngại hơn, vị chuyên gia đề cập là việc xây dựng cảng nước sâu ở khu vực ĐBSCL là không phù hợp. TS Lê Văn Bảy cho hay, do đặc điểm địa hình khu vực ĐBSCL, khu vực duyên hải Trà Vinh luôn được cảnh báo bị xói lở và bồi lắng ở mức nghiêm trọng. Chỉ có khu vực biển miền Trung mới phù hợp xây dựng cảng nước sâu.

Do đó, cần phải có khảo sát, đánh giá nghiêm túc về hiện tượng, tình trạng sa bồi tại các tỉnh thuộc khu vực này hiện đang ở mức báo động nào. Trên cơ sở đó sẽ đưa ra bài toán kinh tế tính toán cho hợp lý. Nếu chi phí nạo vét hàng năm, khắc phục tình trạng sa bồi cho các cảng biển thấp hơn chi phí vận chuyển hàng hóa từ Cần Thơ lên TP.HCM thì nên làm. Ngược lại, nếu chi phí nạo vét lớn hơn chi phí vận chuyển hàng hóa lên TP.HCM thì không có lý do gì phải làm thêm một cảng nữa. Hơn nữa, tình trạng sa bồi của Cái Mép - Thị Vải, cảng Lạch Huyện vẫn còn là bài toán khó giải quyết. Nếu không tính toán thận trọng thì cảng Trần Đề dễ đi theo vết chân các cảng khác.

"Cần phải xem xét, cân nhắc rất cụ thể, không chỉ về tài chính, kinh tế mà còn xét thêm cả yếu tố rủi ro và an toàn. Trong đó cũng cần phải xem xét cả yếu tố an ninh quốc phòng. Không phải muốn làm là làm được", vị chuyên gia khuyến cáo.

Trước đó, PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận, nguyên cán bộ Viện hàn lâm Khoa học và Công nghệ Việt Nam, nguyên Ủy viên chấp hành Hội Cảng đường thủy và thềm lục địa Việt Nam cũng bày tỏ quan điểm, đối với công trình thủy ở ĐBSCL không gì đáng sợ hơn là chuyện sa bồi. Từ thời Pháp thuộc đến nay, chuyện sa bồi ở ĐBSCL vẫn không thể nào khắc phục được.

Đất ĐBSCL làm nông nghiệp thì rất tốt nhưng lại không phù hợp để xây dựng các công trình nặng và cảng. Địa chất ở ĐBSCL đặc trưng bởi lớp đất mặt mỏng tương đốt cứng, bên dưới là lớp đất yếu (bùn) rất dày thường vượt quá 40m.

Từ thế kỷ XIX, người Pháp đã phải đối mặt với nền đất rất yếu của vùng ĐBSCL. Trong hồi ký "Xứ Đông Dương" của Paul Doumer - Toàn quyền Đông Dương từ 1897-1902, Tổng thống Pháp từ 1931-1932, đã mô tả việc thăm dò đất Nam Kỳ để xây dựng một bãi pháo và việc ấy đã thất bại thế nào.

"Tôi vẫn nhớ chuyến đi thăm một địa điểm thuận lợi nhất để xây dựng một công trình (bãi pháo - PV) như thế; cùng đi với tôi có Chỉ huy Pháo binh Sài Gòn, một sĩ quan cường tráng và thông thái, một công trình sư kỳ cựu, Đại tá Teilhard d'Eyrie.

Địa điểm đó rất gần làng Cần Giờ. Vị trí thật hoàn hảo: bãi pháo sẽ khuất khỏi tầm nhìn của quân địch; địch chỉ có thể phát hiện ra bãi pháo sau khi đã hứng đạn pháo từ một tầm bắn chết người.

Mặt đất rất ổn nhưng Đại tá không tin chắc vào lớp đất phía dưới. Những thăm dò đầu tiên mà Đại tá thực hiện cho thấy ông đã tìm được một bãi đất tệ hơn là ông tưởng.

Sau đó chúng tôi phải thăm dò từng tí một theo cách thử nghiệm như sau: đặt lên những chỗ khác nhau trên bãi các khối nặng được tính toán sao cho mỗi đề-xi-mét vuông mặt đất chịu một tải trọng bằng tải trọng dự kiến và chúng tôi quan sát tác động của chúng lên mặt đất. Tất cả những khối nặng đó lún xuống gần như nhau. Trong một tháng, chúng lún dần tới độ sâu một mét rưỡi; tại đó chắc chắn là lớp đất (mặt) cứng bục ra. Cứ như thế, ngày hôm sau các khối nặng đó biến mất.

Cuộc thăm dò thực hiện tới độ sâu 30 mét cũng không tìm thấy chúng. Phải từ bỏ ý định xây dựng các công trình phòng thủ trên một nền đất như vậy", trích đoạn trong cuốn "Xứ Đông Dương".

Nhắc lại chuyện xưa, PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận nhấn mạnh, bây giờ không phải là một bãi pháo mà là cả một luồng biển dài, chưa kể còn tác động của sóng tàu và các yếu tố khác, vì thế "nếu chưa thật sự bức thiết thì không nên làm".

Minh Thái