Doanh nghiệp ngành ô tô, chiến lược mới có hãm được đà tụt hậu?

(ĐTCK) Chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 vừa được Bộ Công thương công bố với nhiều điểm mới đang được kỳ vọng sẽ tạo động lực thúc đẩy ngành công nghiệp này phát triển, làm nền tảng cho các ngành công nghiệp phụ trợ và quá trình công nghiệp hóa nói chung.

Cần có cơ chế đủ mạnh để tạo mối liên kết chặt chẽ giữa DN lắp ráp ô tô và DN phụ trợ

Song theo đánh giá của nhiều doanh nghiệp trong ngành, nếu không có những chính sách rõ ràng và thiết thực để triển khai, cũng như tháo gỡ nhiều khó khăn, vướng mắc còn tồn tại thì chiến lược mới khó có thể mang đến những tác động như kỳ vọng.

Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc CTCP ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) cho biết, cũng giống như hầu hết các doanh nghiệp thuộc mọi lĩnh vực, khó khăn lớn nhất của doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô chủ yếu vẫn là do thiếu vốn. Đặc biệt, đối với doanh nghiệp trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô thì với đặc thù quy mô đầu tư lớn, doanh nghiệp lại càng gặp nhiều khó khăn, nhất là trong bối cảnh kinh tế tăng trưởng dưới tiềm năng trong nhiều năm trở lại đây.

Dẫn chứng bằng chính câu chuyện Vinaxuki phải vật lộn giải quyết khó khăn về vốn trong những năm vừa qua, ông Huyên cho rằng, hệ lụy của một giai đoạn vay vốn với lãi suất tới 20 - 22%/năm khiến hầu hết các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước không dám đầu tư hiện đại hóa công nghệ sản xuất. Điều này tạo ra khoảng cách giữa các doanh nghiệp trong nước và các nhà sản xuất ô tô trong khu vực.

Không chỉ có vậy, thời hạn cho vay quá ngắn, theo ông Huyên, cũng khiến doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô khó có thể đầu tư dây chuyền và công nghệ sản xuất ô tô hiện đại. “Có một thực tế rất mâu thuẫn là mặc dù Chính phủ khuyến khích doanh nghiệp đầu tư dài hạn, song các ngân hàng lại chỉ cho vay trung hạn từ 2 - 3 năm.

Với thời hạn vay ngắn như vậy, không doanh nghiệp nào dám đầu tư, chứ chưa nói đến doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô vốn cần vốn nhiều và dài hạn để đầu tư quy mô lớn”, ông Huyên thẳng thắn nhìn nhận và cho rằng, nếu không có chính sách cho vay dài hạn 10 - 20 năm, doanh nghiệp không thể nào tính tới việc mua được công nghệ hiện đại cũng như thuê chuyên gia thiết kế của châu Âu, Nhật, Mỹ để phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô nội địa.

“Làm ô tô thì phải nghĩ đến việc đầu tư mua công nghệ và thiết kế kiểu dáng của châu Âu, Nhật, Mỹ…, mới có thể xây dựng được ngành công nghiệp ô tô nội địa hiện đại, chứ nếu mua công nghệ thấp cấp thì bất khả thi”, ông Huyên khẳng định.

Ở góc độ khác, theo ý kiến của nhiều doanh nghiệp, hiện nay chiến lược phát triển ô tô của Việt Nam vẫn thiếu cơ chế đủ mạnh để khuyến khích sự liên kết chặt chẽ giữa doanh nghiệp sản xuất công nghiệp phụ trợ với các nhà sản xuất ô tô, đặc biệt là với các doanh nghiệp sản xuất ô tô nổi tiếng thế giới.

Đại diện CTCP Cơ khí 19/8, một doanh nghiệp nội địa chuyên sản xuất và cung cấp nhíp xe tải cho các nhà sản xuất lắp ráp ô tô trong nước, cho rằng, đây là một trong những nguyên nhân chính khiến doanh nghiệp Việt Nam với điểm yếu cố hữu về công nghệ và năng lực sản xuất, khó có thể tham gia được vào chuỗi sản xuất và cung ứng doanh nghiệp phụ trợ khu vực cũng như thế giới. Do đó, ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam khó có thể phát triển ngang tầm các nước trong khu vực để giải quyết bài toán đáp ứng về công nghệ phụ trợ cho các nhà sản xuất, lắp ráp, cũng như cạnh tranh được với các nhà sản xuất từ các quốc gia này về giá ngay tại thị trường trong nước, chứ chưa nói gì tới xuất khẩu.

Một vấn đề cũng được nhiều doanh nghiệp quan tâm là làm thế nào để có thể đưa giá xe trong nước về ngang bằng với giá xe nhập khẩu, để từ đó có thể tăng năng lực cạnh tranh của xe lắp ráp tại Việt Nam.

Theo ông Jesus Metelo Arias, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô Việt Nam (VAMA), chi phí sản xuất của xe sản xuất tại Việt Nam cao hơn nhiều so với xe sản xuất tại các nước như Thái Lan, Indonesia, là nơi có ngành công nghiệp phụ trợ phát triển, do đó dẫn tới giá xe nhập khẩu thường rẻ hơn so với xe sản xuất trong nước.

Đồng tình với nhận định này, ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện nghiên cứu Chiến lược Chính sách công nghiệp (Bộ Công thương) cho rằng, hiện nay chi phí sản xuất, lắp ráp xe trong nước so với chi phí sản xuất xe nhập khẩu tại các nước trong khu vực chênh lệch nhau tới 20%, vì vậy cần có chính sách để hỗ trợ, thu hẹp khoảng cách này.

“Rất có thể chênh lệch chi phí là do năng lực sản xuất của doanh nghiệp trong nước còn thấp, tổ chức sản xuất chưa phù hợp nên chi phí tăng. Bên cạnh đó, cũng có thể do chính sách chưa phù hợp. Do đó, cần phải có biện pháp đồng bộ để giảm giá xe cả từ phía Chính phủ, cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp, để lấp đầy khoảng cách này”, ông Giám nói.

Băn khoăn về viễn cảnh hội nhập, nhiều ý kiến chuyên gia tỏ ý lo ngại về khả năng cạnh tranh của xe sản xuất tại Việt Nam so với xe ngoại trước bối cảnh hình thành Cộng đồng kinh tế ASEAN vào năm 2015.

Theo các chuyên gia, đây là một nguy cơ rất hiện hữu, vì đến nay những nước đi đầu ở khu vực đã đạt tỷ lệ nội địa hóa ô tô trung bình từ 50 - 70%, cũng như có sản phẩm với sức cạnh tranh cao về giá bán và chất lượng. Do xuất phát muộn nên hầu hết doanh nghiệp sản xuất phụ tùng nội địa đều mong muốn Nhà nước có chính sách ưu đãi và bảo hộ sản xuất một cách hợp lý thông qua hàng rào kỹ thuật.

Bên cạnh đó, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT Công ty Thaco đề xuất Bộ Tài chính và các bộ, ngành hữu quan cần có định hướng và công bố hàng năm về lộ trình giảm thuế nhập khẩu từ ASEAN, để giúp doanh nghiệp kịp thời có kế hoạch sản xuất - kinh doanh phù hợp.

Hiếu Minh