Đò, phà ngang sông 'nhếch nhác' đến bao giờ?

Ô tô trên phà tại bến đò Tân Châu cao vượt tầm nhìn người lái phà

Mô hình vận tải thủy ngang sông sẽ khó sự thay đổi tích cực, an toàn hơn nếu thiếu định hướng của cơ quan quản lý.

Doanh thu tiền tỷ, dịch vụ... chắp vá

Cuối tháng 3/2019, trực tiếp có mặt tại bến đò Tân Châu trên sông Hồng (xã Tân Châu, huyện Khoái Châu, Hưng Yên), PV Báo Giao thông ghi nhận, hàng chục chiếc xe máy, ô tô đang chờ xuống chiếc phà một lưỡi để quay sang bờ phía Hà Nội. Đáng nói, tất cả chủ phương tiện ô tô, xe máy chỉ việc trả tiền trên bờ rồi tự đi xe xuống phà, không có bất kỳ người hướng dẫn, sắp xếp nào. Trên phà cũng chỉ có một người lái, thi thoảng lại phải rời cabin để xuống sắp xếp xe máy, ra hiệu cho xe tải lùi vào chỗ.

Phà rời bến với hai xe tải có chiều cao thùng vượt quá tầm mắt của người lái, hai bên lan can phà (nơi hành khách đứng) không hề được trang bị phao cứu sinh tròn, áo phao. Đáng ngại hơn, người lái phà tên Thắng cho biết mới chỉ có bằng máy trưởng, trong khi đó phương tiện không có chứng nhận đăng ký, đăng kiểm.

Ông Lê Văn Hoàng, chủ bến phà Tân Châu phân trần với PV, chiếc phà trên của bến đối diện phía bên kia sông, việc vận hành cũng do người của bên kia nên không can thiệp được.

“Bên kia họ thầu thấp nên thi thoảng lại dùng phà không đăng ký, đăng kiểm để chở khách nhưng mình cũng không nói được. Nếu nói nhiều quá họ lại chở chậm, có khi không chở”, ông Hoàng nói.

Cũng theo ông Hoàng, từ năm 2018, ông vượt qua 17 người khác và trúng thầu khai thác bến đò Tân Châu với giá 4,86 tỷ đồng trong vòng 5 năm, còn bến đối diện mỗi năm chủ bến chỉ phải trả 160 triệu. “Hai bên thống nhất khai thác, khách xuống bến nào thì đầu bến đó thu tiền, nhưng phà phải đưa khách sang sông rồi nhận khách quay lại. Các bến tự quản lý phương tiện, thuyền viên của bến mình”, chủ bến Tân Châu cho biết.
Cách bến phà trên vài cây số, bến đò Bình Minh (xã Bình Minh, Khoái Châu, Hưng Yên) cũng được cấp phép dùng phà một lưỡi để chở ô tô qua. Quan sát của PV cho thấy, nhà chờ phà là một gian nhà cũ xuống cấp; đường lên xuống bến khá dốc nhưng không có người của bến hướng dẫn phương tiện xuống phà, nên phương tiện lên xuống lộn xộn. Phà chỉ được phép chở tối đa 2 ô tô nhưng có những chuyến vẫn có tới 3 xe tải, trên phà có hàng chục khách nhưng trên lan can phà chỉ treo vài chiếc áo phao cứu sinh.

Ông Lê Văn Kha, đại diện chủ bến cho biết, bến do vài người cùng góp vốn và đang khai thác bến theo hình thức giao thầu trong vòng 3 năm với giá 1,8 tỷ đồng. “Bến nào mà chẳng chở quá số xe ôtô, có riêng gì bến tôi đâu. Khách cứ đưa tiền rồi xuống phà, cần gì vé chứ”, đại diện chủ bến nói.

Khảo sát tại nhiều bến khách ngang sông khác, PV đều chứng kiến tình trạng chung là phương tiện không được sơn sửa thường xuyên, nhiều phương tiện khá cũ kỹ, chắp vá, không tổ chức hướng dẫn khách lên xuống, thiếu phao cứu sinh, không bố trí đủ định biên thuyền viên tối thiểu khi khai thác phà chở ô tô.

“Phương tiện hết hạn đăng kiểm, đơn vị đăng kiểm bảo một hai hôm nữa xuống nhưng chưa thấy nên tôi cho phương tiện chạy tạm. Khoảng 2 năm phương tiện lên đà mới sơn sửa, chứ có bao giờ sơn sửa đâu”, ông Nguyễn Văn Viển - chủ bến đò Cung Kiệm (xã Nhân Hòa, Quế Võ, Bắc Ninh) chia sẻ với PV ngày 21/3 về chiếc phà nhỏ không đăng kiểm nhưng vẫn chở khách. Chủ đò cũng cho biết, mỗi năm bến phải nộp cho xã 120 triệu đồng để được chở khách.

Cần tiêu chuẩn, mô hình khai thác thống nhất

Ô tô tùy tiện lên xuống phà một lưỡi tại “bến đò, phà Bình Minh” qua sông Hồng

Tìm hiểu của PV, hoạt động mô hình vận tải thủy ngang sông có nhiều bến, nhất là sông ranh giới hai tỉnh, có lượng khách qua lại rất lớn, chở ô tô và hàng hóa hỗn hợp không khác gì bến phà nhưng vận hành kiểu tự phát, nhếch nhác. Theo ông Trần Sỹ Duy, Trưởng phòng Pháp chế, Cục ĐTNĐ Việt Nam, các bến khách ngang sông phần lớn là của tư nhân đầu tư, quản lý khai thác nên nhìn chung chất lượng dịch vụ vận tải khách ngang sông vẫn nặng tính chất dân gian, “đò ngang” như thời xưa và kém hơn nhiều so với các bến phà. Cùng là vận tải ngang sông nhưng bến phà lại hơn hẳn do phà được quy định thuộc kết cấu hạ tầng đường bộ, được đầu tư bằng ngân sách nên hạ tầng tốt hơn và do doanh nghiệp tổ chức quản lý.

“Bất cập nhất hiện nay là các bến ngang sông được tư nhân tham gia khai thác bằng cách đấu thầu hoặc giao thầu khai thác, nhưng họ phải trả số tiền quá lớn cho địa phương, cho nên việc trích lại tiền để đầu tư, nâng cấp, tu sửa bảo trì bến, phương tiện không được quan tâm. Nhiều địa phương, cấp xã “khoán trắng” việc này”, ông Duy nói.

Tuy vậy, ông Duy cũng cho biết, mỗi địa phương có một phương thức quản lý khác, còn với ngành đường thủy chỉ có thể quản lý thông qua việc bến, phương tiện, thuyền viên phải đảm bảo an toàn.

Ông Hoàng Văn Thái, nguyên Trưởng phòng Phương tiện và thuyền viên, Cục ĐTNĐ Việt Nam cho rằng, thực chất loại hình vận tải khách ngang sông là vận tải hỗn hợp cả khách, phương tiện đường bộ và hàng hóa. Dù được quản lý theo Luật Giao thông đường thủy nội địa từ hơn chục năm nay nhưng loại hình này vẫn không có nhiều thay đổi, hiện đại hơn.

“Nhiều bến có nguồn thu rất lớn nhưng chưa nói đến dịch vụ vận tải, phương thức khai thác, hạ tầng của bến, phương tiện vận tải ngang sông mỗi nơi một kiểu. Để chuẩn hóa, ít nhất phải xây dựng được tiêu chuẩn, nếu là quy chuẩn quốc gia thì càng tốt. Phương tiện cũng phải được chuẩn hóa để vận tải khách ngang sông hướng đến hiện đại, văn minh hơn”, ông Thái nói.

Hồng Xiêm