DN vận tải biển chật vật giành thị phần trên chính sân nhà

Trong khi kinh tế suy thoái, doanh nghiệp vận tải biển trong nước lao đao, thì các thương thuyền nước ngoài lại vẫn ung dung kiếm lời trên chính “sân nhà” của đội tàu biển Việt Nam. Con số 12% thị phần vận tải hàng xuất nhập khẩu của đội tàu quốc gia tiếp tục làm đau đầu các nhà quản lý chuyên ngành hàng hải.

Hàng nội “vô tư” đi tàu ngoại

Câu chuyện hàng nội đi tàu ngoại không còn là mới, song tính thời sự của nó vẫn còn nguyên vẹn. Ông Nguyễn Nhật – Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết: Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) của đội tàu Việt Nam hiện nay mới chỉ chiếm khoảng 10-12%, trong đó thị phần vận tải hàng khô tổng hợp chiếm 12%, hàng container chiếm 8%, hàng lỏng chiếm 8%.

Cũng theo ông Nhật, đội tàu Việt Nam chủ yếu giành quyền vận tải hàng XNK đi các nước Trung Quốc, Đông Nam Á, châu Á. Còn các thị trường lớn khác như châu Mỹ là do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Đội tàu container của Việt Nam chủ yếu chỉ vận tải nội địa, tuyến quốc tế gần và gom hàng cho các hãng tàu mẹ, chứ chưa có tàu chạy tuyến thẳng.

Ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Cục HHVN cho biết thêm: Tính đến thời điểm hiện tại, trên thị trường vận tải biển Việt Nam có khoảng 40 hãng tàu nước ngoài đang hoạt động khai thác tại Việt Nam. Đáng nói hơn, những “cây đa, cây đề” trong làng vận tải biển thế giới đều đang đi theo một xu hướng là liên kết với nhau, tìm mọi cách chiếm lĩnh thị phần vận tải và tăng khả năng cạnh tranh, như hãng tàu lớn thứ 4 thế giới Evergreen của Đài Loan (Trung Quốc) đã bắt đầu liên kết khai thác cùng liên minh (CKYH) gồm các công ty hàng hải như K-Line, COSCO, Hanjin Shipping, Yang Ming Line.

Đến tháng 2/2013, 2 hãng tàu Grand và New World (Mỹ) cũng đã bắt tay nhau, hình thành một liên minh mới với tên gọi G6. Mới đây nhất, hãng vận tải container của Đan Mạch Maersk Lines đã tham gia vào liên minh MSC và CMA CGM (Pháp), tạo thành một liên minh khổng lồ gồm 3 hãng tàu biển lớn nhất thế giới với 255 con tàu, tương đương 2,6 triệu TEU khai thác trên 29 tuyến đường biển. Việc các “đại gia” sẵn sàng “cộng sinh” để ngày càng lớn mạnh cũng đồng nghĩa với việc năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển trong nước vốn đã yếu nay lại càng thêm yếu. Dưới áp lực của suy thoái kinh tế, thời gian vừa qua, hoạt động kinh doanh của các DN vận tải biển Việt Nam ngày càng kém hiệu quả, phần lớn thua lỗ; dư nợ ngân hàng lớn, thậm chí mất khả năng trả nợ. Giấc mơ tăng thị phần vận tải ngày một xa vời.

Nhiều doanh nghiệp vận tải biển lao đao vì bị mất thị phần.

Chủ tàu, chủ hàng thiếu sự liên kết

Theo ông Nguyễn Công Bằng, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT, thị phần vận tải đội tàu của chúng ta thấp vẫn là do những nguyên nhân "xưa như trái đất", trong đó thói quen mua CIF, bán FOB (mua tại cảng đến, bán tại cảng đi) của các nhà xuất nhập khẩu trong nước được coi là nguyên nhân hàng đầu.

Đồng quan điểm, ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải, Cục Hàng hải Việt Nam nhấn mạnh: Các chủ hàng nội của chúng ta đã quen với tập quán bán FOB tại Việt Nam, dẫn tới người mua hàng ở nước ngoài được "mua tận gốc" và có quyền chỉ định tầu chuyên chở. Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF tức là "bán tận ngọn" và giành luôn quyền lựa chọn tàu chuyên chở. Trên thực tế, các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và đại lý vận tải của ta vẫn chưa mở rộng ra thị trường nước ngoài. Mạng lưới vận tải biển của Việt Nam ở nước ngoài còn quá ít, hệ thống quản lý thưa thớt, giá cước vận chuyển cao, so với mặt bằng giá cước của các đội tàu vận tải biển nước ngoài.

Mặt khác, đội tàu thường cũ kỹ lạc hậu, các tàu có độ tuổi tương đối cao (phần lớn trong khoảng 10 - 20 tuổi, thậm chí có những tàu từ 25 đến 30 tuổi). Tàu lạc hậu nên mức tiêu hao nhiên liệu cao, chi phí cho sửa chữa lớn, điều này tiếp tục là nguyên nhân kéo giá vận tải tăng. Nguyên nhân cuối cùng phải kể đến là do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa chủ hàng, chủ tàu và các nhà bảo hiểm. Cũng từ đây, đã xảy ra tình trạng có hàng để xuất nhưng lại thiếu tàu chở (xuất than, gạo,..) hoặc ngược lại (đói hàng). Trong khi đó, ở nước ngoài, sự liên kết giữa các doanh nghiệp rất mật thiết vì lợi ích bản thân và quốc gia của họ. Thậm chí, có những khách hàng nước ngoài chấp nhận mua CIF, bán FOB nhưng với điều kiện chúng ta phải thuê tàu tại những hãng tàu của họ. Như vậy, thay đổi thói quen mua bán, không chỉ chủ hàng được lợi, mà chủ tàu Việt Nam cũng sẽ có thêm việc. Ngoại tệ vì thế mà không rơi vào túi tàu nước ngoài