Có thu phí dân vẫn cứ đi xe máy

    Báo Pháp Luật TP.HCM
    Gốc

    (PL)- Các chuyên gia cho rằng cần đánh giá đầy đủ ưu, nhược của xe gắn máy rồi mới tính đến chuyện hạn chế nó.

    Ngày 9-10, Hội Cầu đường cảng TP.HCM phối hợp với Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM tổ chức hội thảo tìm những giải pháp cấp bách để giảm thiểu kẹt xe trên địa bàn TP.HCM. Theo các đại biểu, những giải pháp hạn chế kẹt xe tại TP.HCM được nhắc đi nhắc lại nhiều lần và chỉ xoay quanh câu chuyện: “Hạn chế xe cá nhân và phát triển giao thông công cộng” nhưng vẫn chưa có lối ra... Xe máy là nhu cầu thật sự Kỹ sư Nguyễn Văn Thanh, ủy viên Ban chấp hành hội, hỏi: “TP.HCM có cam đoan trước người dân sẽ sử dụng tiền thu phí xe cá nhân đúng mục đích là chống kẹt xe? Có khắc phục được nạn kẹt xe trầm kha như hiện nay không?”. Ông tiếp: “Khi mà giao thông công cộng chưa đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, có chi thêm một khoản tiền, họ vẫn chấp nhận để mua xe. Nếu thu phí thì 10-15 năm nữa, người dân vẫn sử dụng xe gắn máy. Đây là nhu cầu thật sự của họ!”. Theo ông Thanh nên xác định rõ: Thu phí là để đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông chứ không phải thu để hạn chế xe cá nhân như cách đặt vấn đề lâu nay. Phương án thu phí hợp lý là thu vào giá xăng, dầu. Điều này vừa tránh thất thu vừa công bằng với người dân. Ông đề xuất: Nên thu 500 đồng/lít xăng, dầu sẽ không gây “xúc động” cho người dân vì họ không phải đóng phí một lần với số tiền lớn. Với mức thu này, mỗi năm TP.HCM sẽ thu được khoảng 500 tỷ đồng. Đây là sẽ nguồn vốn quan trọng trong việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị, đường cao tốc, các trục chính đô thị... sẽ giảm nạn kẹt xe. Giậm chân tại chỗ Kỹ sư Vũ Đức Thắng (từng là thư ký Hội đồng Khoa học kỹ thuật về công trình - cầu đường của Bộ Giao thông Vận tải từ năm 1978) cho biết: “Ngay từ thập niên 1980 của thế kỷ trước, các nhà khoa học đã nhất trí là cần phải có biện pháp cấp bách giảm xe cá nhân và tăng cường hệ thống xe buýt công cộng”. Theo ông Thắng, lúc ấy Hà Nội rất ít xe gắn máy, còn TP.HCM có một mạng lưới xe buýt và xe taxi khá tốt, người dân cũng rất ít đi xe gắn máy. Nhưng đến nay, Hà Nội và TP.HCM đặc nghẹt xe gắn máy và thiếu những chiến lược chung sống với nó. Tương tự, câu chuyện ưu tiên phát triển xe buýt cũng đã được đặt ra cách nay ngót nghét trên một thập niên. Và chúng ta kiên trì “tăng cường xe buýt” nhưng càng phát triển càng hụt hơi, đuối sức và chỉ số hài lòng của người dân lại giảm sút... Ông Thắng đề xuất: Nên thay đổi tư duy quản lý để có nhiều biện pháp chống kẹt xe. Có đánh giá đúng về vai trò, vị trí, lợi ích của xe gắn máy thì mới có chiến lược kiểm soát và định hướng phù hợp nhằm khắc phục các nhược điểm của xe gắn máy. “Hạn chế xe cá nhân để chống kẹt xe và tăng số người đi xe buýt là công thức vàng nhưng “đụng” đến xe máy thì phải có nghiên cứu đầy đủ, đánh giá tác động kinh tế-xã hội”. Phó giáo sư-tiến sĩ Phạm Xuân Mai, Trường đại học Bách khoa TP.HCM, tiếp tục đưa ra những kiến nghị như tăng phí mua mới, thu phí bảo vệ môi trường... đối với xe gắn máy. Song song đó, thành phố phải đẩy mạnh phát triển xe buýt, thậm chí giảm giá vé hoặc miễn phí đối với một số tuyến trọng điểm để kéo người dân từ bỏ xe cá nhân, chuyển sang đi xe buýt. Kẹt xe gia tăng hằng ngày Theo Ban An toàn giao thông TP.HCM, kẹt xe ở thành phố từ đầu năm đến nay tăng liên tục. Một trong những dấu hiệu cho thấy nguy cơ dẫn đến kẹt xe kéo dài trên diện rộng là hàng loạt vụ ùn tắc ngắn vào giờ cao điểm và khi có mưa lớn. Theo thống kê sơ bộ, trong chín tháng đầu năm, toàn TP.HCM có 50 vụ kẹt xe, tăng 16 vụ so với cùng kỳ. Nhưng con số thực tế có lẽ còn cao hơn nhiều. Bởi một thành viên Ban An toàn giao thông TP.HCM kể: Trong khi ông bị kẹt xe cả giờ, phải tắt máy ngồi chờ thì điểm kẹt xe này... không có trong báo cáo tổng kết.

    Nguồn PLO: http://www.phapluattp.vn/news/xa-hoi/view.aspx?news_id=273338