Có nên xem xe công nghệ là dịch vụ vận tải?

Các nước chưa xem nền tảng kết nối công nghệ là dịch vụ vận tải

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, phần lớn các nước trong khu vực không coi nền tảng là dịch vụ vận tải. Tại Singapore, cơ quan chức năng chỉ quản lý xe hợp đồng (private hire car service), mà không có quy định nào đối với dịch vụ gọi xe hợp đồng.

Đối với xe taxi, tuy họ có quy định dành riêng cho đơn vị đặt xe taxi bên thứ ba nhưng không yêu cầu các xe hợp đồng chuyển đổi thành xe taxi để có thể ứng dụng, và cho phép hoạt động song song cả hai loại hình xe taxi và xe hợp đồng ứng dụng công nghệ.

.

Các doanh nghiệp như Uber/Grab được coi là các doanh nghiệp cung cấp công nghệ và mô hình kinh doanh mới, thông qua nền tảng kinh tế chia sẻ (sharing economy platform), giúp nâng cao hiệu quả nguồn lực, cho phép người dùng có nhiều lựa chọn hơn với chi phí thấp hơn.

Đối với mảng dịch vụ kết nối xe cho thuê cá nhân (tương tự “xe hợp đồng” của Việt Nam), pháp luật về giao thông của Singapore không điều chỉnh hoạt động của các doanh nghiệp cung cấp giải pháp công nghệ như Uber/Grab. Luật Giao thông đường bộ sửa đổi (có hiệu lực tháng 7/2017) chỉ quy định điều chỉnh đối với phương tiện cho thuê cá nhân (Private Hire Vehicles) và tài xế tham gia vào hoạt động vận tải nhằm đảm bảo sự an toàn và lợi ích của hành khách.

Indonesia không định danh dịch vụ hỗ trợ cho Dịch vụ xe hợp đồng đặc biệt (tương tự như xe hợp đồng của Việt Nam). Philippines gọi là Dịch vụ mang lưới vận tải (Transport Network Company) , Malaysia phân loại là Dịch vụ trung gian (intermediation business).

Tại Indonesia, chính phủ Indonesia không định danh dịch vụ hỗ trợ cho Dịch vụ xe hợp đồng đặc biệt (tương tự như xe hợp đồng của Việt Nam), mà chỉ đưa ra các yêu cầu đối với nhà cung cấp ứng dụng công nghệ.

Mặt khác, ở Trung Quốc, nước này hợp pháp hóa các dịch vụ gọi xe trực tuyến (Uber, Didi Chuxing). Theo quy định có hiệu lực từ tháng 11/2016, các dịch vụ đặt xe trực tuyến sẽ trở thành hợp pháp, chính phủ khuyến khích việc phát triển kinh tế chia sẻ và thanh toán không tiền mặt. Các tài xế (tham gia dịch vụ) phải có ít nhất ba năm kinh nghiệm lái xe, phương tiện ô tô (dùng để cung cấp dịch vụ) không được sử dụng nếu đã chạy quá 600.000 km. Thông tin người dùng và dữ liệu thu thập được từ các sàn giao dịch đặt xe phải được lưu trữ trong nước trong thời gian ít nhất hai năm

Một số thị trường có quan điểm cấm taxi công nghệ (như Uber) bởi lý do chủ yếu là lái xe không có giấy phép hành nghề. Đơn cử như ở Hồng Kông cấm vì lái xe không có giấy phép kinh doanh xe hợp đồng (private hire car) theo Pháp lệnh Giao thông Đường bộ. Đài Loan cấm Uber vì hai lý do: dùng xe cá nhân cho hoạt động vận tải bất hợp pháp và trốn thuế thu nhập. Nhật Bản cấm vì sử dụng phương tiện cá nhân cho hoạt động vận tải công cộng mà không có giấy phép.

Tương tự, một loạt nước châu Âu cấm cũng vì chủ yếu vì lý do lái xe không có giấy phép hành nghề, phương tiện không được kiểm định (Pháp , Hà Lan , Bỉ , Ý , Đức , Tây Ban Nha , Đan Mạch ). Uber bị yêu cầu ngừng hoạt động tại London do lo ngại của chính quyền về việc đảm bảo an toàn đối với hành khách, vì Công ty không có biện pháp hữu hiệu để kiểm tra lý lịch của tài xế và báo cáo hành vi phạm tội của tài xế. Tuy nhiên, tháng 6/2018, tòa án đã cho phép Uber hoạt động trở lại tại đây Uber đưa ra các cam kết như đào tạo cho tài xế và báo cáo chính quyền khi chấm dứt hợp tác với tài xế.

Đi ngược xu thế?

Trong Tọa đàm “Xu hướng chính sách đối với kinh tế nền tảng” do VCCI tổ chức mới đây, ông Trần Trọng Tuyến, Tổng Thư ký Hiệp hội Thương mại điện tử Việt Nam khẳng định, mô hình kinh tế nền tảng đã phát triển mạnh mẽ tại Việt Nam và trên thế giới, mang lại nhiều lợi ích như, tăng năng suất, giảm chi phí, tạo ra các thị trường mới cũng như gia tăng sự linh hoạt của thị trường lao động.

Tuy nhiên, sau một thời gian hoạt động, mô hình kinh tế nền tảng đã dần bộc lộ một số khiếm khuyết cần đến sự can thiệp của Nhà nước để bảo vệ người tiêu dùng, người lao động, chống thất thu thuế với các nền tảng hoạt động xuyên biên giới. Nói cách khác, các cơ quan quản lý nhà nước, đặc biệt các cơ quan thuế cần nắm bắt kịp xu thế để có thể kiểm soát nhằm khai thác nguồn thuế cho Nhà nước một cách tối ưu.

Cùng chia sẻ quan điểm này, PGS, TS. Ngô Trí Long cho biết, phần lớn các nước trong khu vực không coi nền tảng kết nối xe là dịch vụ vận tải. Việc coi nền tảng kết nối là dịch vụ vận tải sẽ gây tác động tiêu cực tới kinh tế nền tảng, làm giảm thế mạnh của các đơn vị xử lý công nghệ là xử lý hệ thống dữ liệu lớn và kết hợp với trí tuệ nhân tạo để đề xuất phương tiện và giá.

“Việc buộc các doanh nghiệp công nghệ phải đáp ứng toàn bộ điều kiện của toàn bộ quá trình kinh doanh vận tải là chưa hợp lý. Quy định này không những làm biến đổi bản chất hoạt động của nền tảng, mà còn triệt tiêu phần lớn những ưu điểm của công nghệ mang lại, biến nền tảng thành một công nghệ đơn thuần”, ông Long nhấn mạnh.

P.V