Chuyện của người 22 năm 'đi mây về gió'

22 năm thăng trầm, 22 năm phát triển, câu chuyện của Đoàn trưởng Đoàn bay 919 Tô Ngọc Giang cũng là câu chuyện của Vietnam Airlines trong từng đó năm chắp cánh giấc mơ bay.

Chuyện của người 22 năm 'đi mây về gió' - Ảnh 1

Bén duyên nghề “đi mây về gió” theo cách rất tình cờ và rồi gắn bó suốt hơn 2 thập kỷ, với ông Tô Ngọc Giang, Đoàn trưởng Đoàn bay 919 của Vietnam Airlines, bầu trời là nơi để sải cánh và hãng bay là ngôi nhà thứ hai.

25 tuổi, Tô Ngọc Giang cầm trên tay giấy báo trúng tuyển vào làm phi công Vietnam Airlines. Từ đó đến nay, ông gắn bó cuộc đời, sự nghiệp cùng hãng hàng không quốc gia. 22 năm thăng trầm, 22 năm phát triển, câu chuyện của vị đoàn trưởng này cũng là câu chuyện của Vietnam Airlines trong từng ấy năm chắp cánh giấc mơ bay.

Chuyện của người 22 năm 'đi mây về gió' - Ảnh 2

Chuyện của người 22 năm 'đi mây về gió' - Ảnh 3

- Việt Nam những năm đầu 1990, hẳn nghề phi công còn là một khái niệm khá mới mẻ. Anh bén duyên với nghề “đi mây về gió” này như thế nào?

- Tôi trở thành phi công theo cách rất tình cờ. Tốt nghiệp đại học chuyên ngành vô tuyến điện tại Nga năm 1994, qua một người bạn, tôi biết Vietnam Airlines (VNA) đang tuyển khóa phi công dân sự đầu tiên. Ứng tuyển với tâm lý thử cho biết, đến khi nhận giấy báo trúng tuyển tôi vẫn chưa xác định mình sẽ theo nghề. Vì thời điểm đó phi công còn là một nghề khá xa vời.

Cũng thời gian ấy, tôi đang thử việc tại Viettel và FPT, đúng ngành được học. Nhưng thấy công việc ngồi một chỗ không phù hợp lắm, tôi quyết định xin nghỉ. Sau khi tham gia khóa đào tạo phi công, tuy có nhiều trải nghiệm khác hình dung ban đầu, tôi vẫn thấy hào hứng và quyết tâm theo nghề.

Duyên đã đưa tôi đến với nghề, và nghề đã mang cho tôi một mối duyên quan trọng nữa. Tôi biết được tờ thông báo tuyển phi công đó nhờ một người bạn, người bạn này lại có tin tức từ cô em gái. Về sau thì cô em gái này trở thành… vợ của tôi.

- Những ngày tháng đầu làm việc, trong công ty ai là người truyền cảm hứng để anh tự tin với con đường đã chọn?

- Tôi vẫn nhớ rõ ngày bước chân vào Đoàn bay 919 là 20/3/1995, khi chưa có khái niệm về nghề và không biết mình làm được hay không. Trong quá trình học tập tại Đoàn bay 919, tôi được tiếp xúc, được nghe các câu chuyện của các thế hệ phi công đi trước như Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân Nguyễn Thành Trung, hay anh Phan Xuân Đức, anh Nguyễn Hồng Lĩnh, anh Nguyễn Thái Trung. Với những máy bay thế hệ cũ, được trang bị rất thô sơ mà các anh vẫn thực hiện thành công nhiều nhiệm vụ bay rất phức tạp. Đến nay đã gắn bó 22 năm với nghề, tôi vẫn rất thán phục kỹ năng và tinh thần thép của họ.

- Cảm giác điều khiển một cỗ máy khổng lồ giữa bầu trời hẳn rất thú vị. Anh có thể chia sẻ nhiều hơn về việc này?

- Mỗi chuyến bay đều có những thú vị riêng, nhưng tôi vẫn nhớ nhất những chuyến bay đánh dấu các “lần đầu tiên” của mình.

Gọi là làm phi công, song lúc mới vào VNA tôi chưa biết máy bay dân dụng là thế nào. Khi tập huấn bên Pháp, chúng tôi chỉ lái máy bay nhỏ 1, 2 động cơ để luyện cảm giác. Lớp phi công mới tinh như chúng tôi mất 1,5 năm để thực hành trước khi chính thức cầm lái. Lần đầu tiên tôi trải nghiệm vị trí cơ phó là trên máy bay thương mại ATR72 chặng Sài Gòn - Đà Nẵng. Điểm đặc biệt là chuyến bay không chở khách mà chở tất cả anh em phi công cùng khóa. Qua chuyến bay đó, tôi thêm tự tin mình làm được nghề này.

Một “lần đầu tiên” đáng nhớ khác là khi ngồi ở vị trí cơ trưởng. Trước giờ bay tôi rất lo, vì lần đầu chịu trách nhiệm hoàn toàn với khối tài sản rất lớn của công ty cũng như tính mạng hơn 150 hành khách. Nhưng ngồi vào ghế lái, cảm giác lo lắng biến mất khi lần lượt thực hiện các thao tác đã được đào tạo. Mới đó tôi đã thực hiện 12.000 giờ bay rồi.

Chuyện của người 22 năm 'đi mây về gió' - Ảnh 4

- Để gắn bó ở một nơi suốt 22 năm là việc không nhiều người làm được. Điều gì đã se mối duyên bền chặt giữa anh với VNA, đặc biệt trong bối cảnh nhiều hãng hàng không đang chiêu mộ phi công khắp thế giới với đãi ngộ hấp dẫn?

- Trong xã hội hiện nay, việc người lao động nghỉ việc ở công ty này, chuyển sang làm việc ở công ty khác thỉnh thoảng vẫn xảy ra. Ngành hàng không phải ngoại lệ. Tuy nhiên với tôi, VNA là nơi cho tôi cầm cần điều khiển máy bay thương mại đầu tiên, cũng là nơi tôi được tạo điều kiện để phát triển nghề nghiệp, từ đào tạo chuyển loại lái máy bay mới, được làm cơ trưởng, làm giáo viên.

Hiện tôi là cơ trưởng A350 - một trong những máy bay hiện đại nhất bây giờ. Đây là niềm tự hào rất lớn. VNA thực sự là ngôi nhà thứ 2, là một phần cuộc sống của tôi. Việc rời bỏ VNA chắc chắn không xảy ra với tôi. Và tôi tin điều này cũng đúng với nhiều phi công VNA khác.

- Còn với những phi công mới vào nghề, anh đánh giá sao khi họ có tư tưởng mình còn trẻ, có thể làm chỗ này chỗ kia chứ không nhất thiết phải cố định một chỗ?

- Không riêng ngành hàng không mà nhiều ngành khác, tâm lý nhảy việc của các bạn trẻ có vẻ phổ biến. Trước những mời gọi từ nhiều hãng khác, nhiều phi công trẻ của VNA cũng đắn đo. Nhưng tôi luôn khuyên họ nên nghĩ xa một chút. Với sự phát triển bền vững của VNA, với việc VNA đang đưa vào khai thác nhiều máy bay hiện đại nhất thế giới như A350 và Boeing 787, ở VNA cơ hội phát triển nghề nghiệp rất lớn. Nếu nhảy việc, ví như sang các hãng hàng không giá rẻ, các bạn sẽ khó có cơ hội được tiếp cận công nghệ mới để rèn tay nghề.

- Nhưng nghĩ theo hướng tích cực, công việc mới có thể đem lại cho họ trải nghiệm mới mà ở VNA không có?

Chuyện của người 22 năm 'đi mây về gió' - Ảnh 5

- Chắc chắn mỗi môi trường làm việc đều có những ưu điểm không thể phủ nhận, bởi kinh nghiệm khai thác của các hãng hàng không là khác nhau. Tuy nhiên để tìm được một nơi mình có thể tin tưởng và phát triển nghề nghiệp, VNA là nơi tôi nghĩ đáng để đặt niềm tin. Các hãng khác hôm nay nhận bạn, ngày mai có thể không. Tôi luôn khuyên các bạn phi công trẻ hãy nhìn vào con đường phát triển bền vững của VNA để chọn con đường của mình.

- Vậy còn những phi công nước ngoài đến Việt Nam và quyết định gắn bó lâu dài với VNA, theo anh đâu là lý do?

- Tôi tiếp xúc nhiều với phi công nước ngoài. Đối với họ tiền lương rất quan trọng, nhưng quan trọng hơn là môi trường làm việc. VNA trả lương ở mức trung bình so với thế giới, bù lại cho họ môi trường làm việc tốt. Người Việt vốn cởi mở, quan hệ đồng nghiệp trong VNA cũng không phân biệt quốc tịch. Cộng thêm cơ hội phát triển nghề nghiệp, như được huấn luyện chuyển từ lái phụ lên lái chính, giáo viên..., hẳn đó là lý do níu chân họ.

Tôi biết một số phi công nước ngoài từng chuyển sang làm việc cho một số hãng hàng không khác trong khu vực châu Á vì mức lương rất cao. Nhưng sau một thời gian ngắn họ lại quay về VNA và nhận định không ở đâu được như ở VNA. Ở các hãng kia thu nhập tốt, nhưng các điều kiện, môi trường làm việc không thể so sánh được.

- Hơn 22 năm bay lượn trên bầu trời xứ ta lẫn xứ người, đã bao giờ anh muốn thay đổi chưa?

- Không riêng tôi mà đối với tất cả phi công, khi đã được cầm cần lái bay trên bầu trời, để bỏ nghề là chuyện rất khó. Nhớ lắm! Nhiều phi công dù đã qua tuổi 60 nhưng nếu sức khỏe cho phép vẫn muốn bay. Cá nhân tôi cũng vậy. Rời bỏ bầu trời là việc rất khó khăn.

Chuyện của người 22 năm 'đi mây về gió' - Ảnh 6

- Vậy anh sắp xếp cuộc sống gia đình như thế nào để vẹn cả đôi đường?

- Lúc mới vào nghề tôi chưa có gia đình, cũng chẳng nghĩ xa xôi, chỉ vui khi được bay nhảy đó đây. Đến khi lập gia đình năm 1999, đôi lúc cũng thấy áy náy vì không thể dành nhiều thời gian cho tổ ấm. Tuy nhiên để thay đổi rất khó, nên mình chỉ biết cố gắng sắp xếp hợp lý. Các việc thăm nom bạn bè, người thân đều phải căn cứ vào lịch bay mà lên kế hoạch trước.

Vợ tôi làm trong ngành nhưng công việc văn phòng nên cũng đỡ xáo trộn. Chứ nhiều cặp đôi chồng phi công, vợ tiếp viên thì việc sắp xếp còn khó khăn hơn.

- Tuần suất bay dày, hẳn có nhiều lúc anh thấy mệt mỏi?

- Bận rộn đương nhiên mệt hơn chứ. Nhưng cũng vui hơn. Vì phi công mà không được bay thì buồn lắm.

Chuyện của người 22 năm 'đi mây về gió' - Ảnh 7

- Trong những thăng trầm đã trải qua cùng công ty, đâu là nốt thăng, nốt trầm anh nhớ nhất?

- Năm 1995 tôi về đoàn bay 919, khi ấy VNA mới có khoảng hơn 200 phi công và hơn 20 máy bay, khai thác 50-70 chuyến/ngày. Qua 22 năm, giờ VNA có hơn 1.100 phi công và hơn 90 máy bay, số chuyến bay khai thác mỗi ngày cũng nâng lên 360-370 chuyến, lúc cao điểm đạt đến 470 chuyến/ngày. Đó là nốt thăng chúng tôi luôn tự hào.

Năm 2003 đánh dấu cột mốc được huấn luyện lên cơ trưởng A320 của tôi. Đây cũng là thời điểm tổng công ty mới thay đổi nhận diện với logo bông sen vàng, tiếp đó là đưa vào khai thác nhiều dòng máy bay mới, mở rộng mạng lưới bay, nâng cấp dịch vụ hành khách. Thật sự khó quên cái cảm giác rộn ràng khi lái một chiếc máy bay mới, mang biểu tượng sen vàng mới.

Những năm 1997-2000, mỗi phi công thuộc đội bay ATR72 bay trung bình khoảng 30 giờ/tháng, tính ra cứ một ngày bay lại có 1-2 ngày nghỉ. Đến 2003, lúc đó VNA mở thêm nhiều chặng mới, giờ bay tăng lên 50-70 giờ/tháng, đến nay đã đạt 75-80 giờ/tháng.

- VNA đã mang lại cho anh rất nhiều điều trong cuộc sống chứ không riêng công việc. Điều anh cảm thấy quý trọng nhất là gì?

- Đó chính là cơ hội nghề nghiệp luôn chờ đón mọi người. Tại VNA, chỉ cần làm việc nghiêm túc và cố gắng hết sức, cơ hội sẽ rất rộng mở. Không phải hãng hàng không nào cũng mang đến cho nhân viên những cơ hội như vậy.

- Nhận định này liệu có chủ quan, khi 22 năm làm nghề của anh chỉ gắn với duy nhất một hãng hàng không?

- Đương nhiên hãng hàng không nào cũng mang đến những cơ hội phát triển nghề nghiệp nhất định. Nhưng tôi muốn nhấn mạnh, VNA đang phát triển nhanh chóng trong những năm qua và sẽ tiếp tục đà này trong thời gian tới. Nên cơ hội mở cho mọi nhân viên nói chung và phi công nói riêng là rất rõ ràng. Chỉ cần làm việc chăm chỉ và cố gắng hết sức, bạn sẽ đạt được thành công nhất định trong thời gian ngắn.

- Chứng kiến sự trưởng thành và lớn mạnh của VNA 22 năm qua, anh nghĩ đâu là dấu mốc quan trọng nhất?

- Đó là thời điểm tháng 7/2016, khi VNA chính thức nhận danh hiệu hãng hàng không 4 sao từ SkyTrax. Để chuẩn bị cho dấu mốc này, tổng công ty đã triển khai loạt biện pháp đồng bộ cả năm trước để thay đổi hoàn toàn bộ mặt VNA, từ việc nhập về 2 dòng máy bay hiện đại nhất là A350 và Boeing 787, đến nâng cấp dịch vụ khách hàng.

Chúng tôi luôn nhận thức rằng việc đạt danh hiệu là một chuyện, nhưng để duy trì còn khó hơn rất nhiều. Trong nghề, chúng tôi đưa ra rất nhiều KPI (key performance indicator - chỉ số đánh giá thực hiện công việc) cho từng đơn vị. Mỗi tháng kết quả công việc đều được so sánh với KPI. Dù đạt hay không đều sẽ có biện pháp để cải thiện.

Chuyện của người 22 năm 'đi mây về gió' - Ảnh 8

Chuyện của người 22 năm 'đi mây về gió' - Ảnh 9

- Còn hôm nay, trước cột mốc “gia đình thứ 2” của mình sắp đón hành khách thứ 200 triệu, cảm xúc của anh ra sao?

- Tự hào chứ! 200 triệu hành khách là con số rất lớn. Không những là chỉ số về mặt kinh doanh, đằng sau đó còn là câu chuyện minh chứng VNA đã trở thành một trong những hãng hàng không hàng đầu khu vực. Khi liên lạc với đội ngũ không lưu tại sân bay nước bạn hay tiếp xúc với mọi người, mỗi lần xưng tên “Tôi là phi công của Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam”, mang trên mình logo bông sen vàng là một lần tôi tự hào.

- Anh mới nhậm chức Trưởng Đoàn bay 919 ngày 1/12. Một ngày làm việc của trưởng đoàn liệu có khác khi làm phó đoàn?

- Tôi vẫn là phi công thực hiện nhiệm vụ bay như bao anh em khác. Nhưng tương tự khi chuyển từ cơ phó thành cơ trưởng, trách nhiệm tăng lên. Đoàn phó chỉ là người giúp việc thôi, còn ngồi vào vị trí cấp trưởng, trọng trách hẳn nhiên nặng hơn. Với vị trí mới, tôi duy trì nhiệm vụ trọng tâm hiện nay của đoàn bay là đào tạo và sử dụng hiệu quả lực lượng phi công đặc biệt cho 2 dòng máy bay mới.

Chuyện của người 22 năm 'đi mây về gió' - Ảnh 10

Đến năm 2025, chúng tôi đặt mục tiêu đào tạo đủ 100% phi công Việt thay thế phi công nước ngoài. Bởi ngoài mục đích tối giản chi phí, tỷ lệ 100% phi công Việt còn chứng minh VNA có thể làm chủ công nghệ hàng không hiện đại. Hãng có hơn 1.100 công, 72% là người Việt. 6 năm trước tỷ lệ này luôn dưới 50%. Mỗi năm chúng tôi bổ sung trung bình 80-100 phi công Việt, nên tôi tin tưởng đến 2025 sẽ thực hiện được mục tiêu đề ra.

- Những năm qua VNA liên tục đưa vào khai thác nhiều tàu bay hiện đại, phi công VNA được đào tạo thế nào để làm chủ công nghệ mới?

- Mỗi lần đưa vào khai thác máy bay mới là một lần thách thức cho đội ngũ phi công, đặc biệt là dòng A350 và dòng Boeing 787. VNA là hãng hàng không thứ 2 khai thác A350, nên kinh nghiệm lái mình chẳng thể học ở đâu cả, phải tự mày mò.

Quá trình xây dựng tài liệu khai thác, huấn luyện đào tạo rất vất vả. Chúng tôi cử những phi công dày dạn sang trung tâm đào tạo của nhà máy, sau đó trong quá trình khai thác tích lũy kinh nghiệm, họ trở thành giáo viên đào tạo các lứa phi công tiếp theo. Sau 6 tháng đưa vào khai thác 2 dòng máy bay mới trên, đã có những phi công đầu tiên của VNA được đào tạo bởi chính người VNA.

Chuyện của người 22 năm 'đi mây về gió' - Ảnh 11

Chuyện của người 22 năm 'đi mây về gió' - Ảnh 12

- Gắn bó với đoàn bay 919 từ những ngày đầu với không nhiều phi công, đến nay đã tăng lên hơn 1.100, lúc đó có khi nào anh nghĩ VNA sẽ phát triển lớn mạnh như bây giờ?

- Cuối những năm 1990, VNA chỉ có 200-300 phi công và tôi cũng không ngờ hãng sẽ tăng trưởng mạnh như hiện tại. Bởi thị trường hàng không Việt lúc đó chưa phát triển, các chuyến bay từ Nội Bài khi ấy cũng rất thưa thớt.

Thay đổi này hẳn có cả yếu tố nội tại lẫn khách quan. Thứ nhất, sự ra đời của các hãng hàng không giá rẻ trên thế giới và tại Việt Nam đã khiến thị trường bùng nổ. Nôm na là ai cũng có thể đi máy bay. Thứ hai, tôi nghĩ lãnh đạo tổng công ty đã nhìn thấy trước điều này và vạch ra lộ trình phát triển toàn diện, giúp VNA đạt nhiều dấu mốc ấn tượng như hiện nay.

Chuyện của người 22 năm 'đi mây về gió' - Ảnh 13

Chuyện của người 22 năm 'đi mây về gió' - Ảnh 14

Giang Minh Nguyệt