Chiếc xe đạp thăng trầm qua các cuộc khủng hoảng

Chính quyền khu vực Ile-de-France, khu vực đông dân cư nhất của Paris, sẽ dành 300 triệu euro để hỗ trợ thực hiện mạng lưới giao thông dành cho xe đạp, tạo ra một trong những trục giao thông quan trọng nhất Paris bao gồm đường Rivioli được xem là đường phố thương mại nổi tiếng nhất Paris, với nhiều cửa hàng thời trang tuyệt vời nhất thế giới. Đường Rivioli đã cấm xe hơi lưu thông từ ngày 11.5 vừa qua. Các thành phố Grenoble, Montpellier và Lyon cũng đã tuyên bố ủng hộ chính sách khôi phục xe đạp… Từ vài tuần nay, các thông báo quy hoạch mạng lưới dành cho xe đạp tạm thời hay lâu dài đã tăng lên đáng kể nhằm giúp dân chúng an toàn di chuyển trong thời kỳ đại dịch.

Trong lịch sử, xe đạp đã luôn thể hiện khả năng đáng kinh ngạc trong việc thích nghi với những tình huống khó khăn nhất. Mỗi lần diễn ra khủng hoảng, xe đạp đã bộc lộ nhiều khía cạnh hữu ích tuyệt vời của nó.

Từ Thế chiến thứ nhất đến Thế chiến thứ hai

Thế chiến thứ nhất làm tan nát châu Âu. Hà Lan là một trong số ít nước châu Âu không tham gia cuộc xung đột. Nằm kẹt giữa các nước tham chiến, Hà Lan phải chịu cùng chung lệnh phong tỏa mà Vương quốc Anh áp đặt lên nước Đức. Việc nhập khẩu xe cộ và nhiên liệu cạn kiệt. Vì vậy, người Hà Lan buộc phải quay trở lại với chiếc xe đạp và quyết định phát triển ngành công nghiệp xe đạp bằng cách thiết kế sản phẩm “xe đạp Hà Lan” nổi tiếng, thoải mái, an toàn và đáng tin cậy để không còn phụ thuộc vào ngành công nghiệp xe đạp nước Anh tập trung tại thành phố Coventry, cái nôi sản xuất ra chiếc xe đạp hiện đại.

Cuộc khủng hoảng năm 1929 ở Hoa Kỳ sau đó lan rộng ra khắp châu Âu, nơi mà xe hơi vẫn còn là một mặt hàng xa xỉ dành riêng cho người giàu có. Bất chấp khó khăn, các tầng lớp trung lưu và bình dân vẫn tiếp tục mua xe đạp mà giá cả đả giảm mạnh kể từ đầu thế kỷ.

Ở Pháp, các bãi đậu xe đạp đã tăng lên 30% để đạt mức 9 triệu chiếc vào năm 1939. Thợ thuyền, người làm công và nông dân, mỗi gia đình có ít nhất một chiếc xe đạp dùng chung cho tất cả mọi sinh hoạt: đi làm, đi nghỉ hay kéo theo xe kéo chở bao khoai tây, chú chó hay trẻ con.

Trong Thế chiến thứ hai, chiếc xe đạp im lặng và kín đáo đã được sử dụng để tiếp tế cho dân thành thị và quân Kháng chiến. Tay đua Gino Bartali đi dọc ngang khắp nước Ý phát xít bị Đức Quốc xã chiếm đóng trong khi giấu giấy tờ giả mạo trong khung sườn xe đạp của mình, trong khi luyện tập, và ông đã đoạt chức vô địch cuộc đua xe Tour de France những năm 1938 và 1948. Vỏ ruột và các bộ phận thay thế thiếu trầm trọng, nhưng mọi người học cách tự mày mò sửa chữa xe đạp của mình bằng mọi cách. Sau chiến tranh, chiếc xe đạp thường liên quan đến sự thiếu hụt khiến cho hình ảnh của nó xuống cấp thảm hại. Và với sự phát triển cơ giới hóa như xe gắn máy, xe hơi, chiếc xe đạp bị bỏ bê ở khắp châu Âu.

Khủng hoảng dầu hỏa và đình công

Vào ngày 22 tháng 4 năm 1972, tại Paris, từ Étoile đến Vicennes, Những Người Bạn của Trái đất đã tổ chức cuộc biểu tình bằng xe đạp lần đầu tiên với khẩu hiệu “xe hơi, chán ngấy rồi” kêu gọi tẩy chay xe hơi. Từ đó, chiếc xe đạp được ví như biểu tượng của phương tiện di chuyển thanh đạm, khác xa với sự thái quá của xã hội tiêu dùng.

Cuối năm 1973, cuộc khủng hoảng dầu hỏa bất ngờ đầu tiên cho thấy sự mong manh của nền kinh tế dựa trên khẩu hiệu “tất cả vì xe hơi”, dành mọi ưu tiên cho xe hơi trong mọi hoàn cảnh. Để tiết kiệm nhiên liệu, phong trào “chủ nhật không xe hơi” được tổ chức vội vàng ở nhiều nước Châu Âu. Người đi xe đạp hớn hở xâm chiếm những con đường cao tốc đầu tiên được xây dựng. Xe đạp một lần nữa, được trả lại vị trí xứng đáng của nó với số lượng xe bán ra tăng cao nhờ được mọi người ưa chuộng sử dụng, được chính quyền địa phương các cấp hỗ trợ mạnh mẽ. Ở Pháp, sự ưu tiên được dành cho giao thông công cộng, nhưng sau đó do thiếu sự thừa kế, chiếc xe đạp lại nhanh chóng rơi vào lãng quên.

Năm 1979, với cú sốc dầu hỏa lần thứ 2, thủ đô Copenhagen của Đan Mạch đã trải qua những khó khăn tài chánh nghiêm trọng và đã phải từ bỏ chương trình xây dựng hệ thống đường tránh xa lộ. Phải làm gì khi bạn có ít tiền mà vẫn muốn khánh thành nhiều đường tránh xa lộ? Đó là xây dựng đường dành cho xe đạp. Đây là cách mà sự thiếu hụt ngân sách đã góp phần làm cho thành phố này ngày nay trở thành mẫu mực cho người đi đạp. 28% dân chúng Copenhagen đi xe đạp, và số người đạp xe đi làm hay đi học chiếm đến 49%.

Từ năm 2014, tỷ lệ người dân thành phố Grenoble của Pháp đi xe đạp cũng tăng mạnh và chính quyền thành phố đã bắt tay vào việc xây dựng một hệ thống đường dành riêng cho xe đạp, sau cuộc bỏ phiếu chấp thuận của đa số.

Tại Paris, vào tháng 12.1995, một cuộc đình công của giới công nhân xe điện ngầm đã buộc người dân đi làm bằng xe đạp. Việc sử dụng xe đạp đã tăng dần từ năm 1970, nay đột nhiên tăng lên gấp 3 lần trước sự ngạc nhiên của các nhà quan sát. Một tháng sau, thị trưởng thành phố Paris đưa ra “kế hoạch xe đạp” đầu tiên của thủ đô.

Đến tháng 12.2019, một tình huống tương tự, đại dịch COVID-19, xảy ra và cũng gây ra hiệu ứng tương tự: việc sử dụng xe đạp tăng gấp đôi, bắt đầu từ con số cao hơn nhiều so với năm 1995. Trong cả hai trường hợp, chủ yếu là người đi xe đạp không thường xuyên, nay đạp xe mỗi ngày, nhưng những người mới bắt đầu làm quen với đạp xe còn khá hiếm.

Thị dân các thành phố đua nhau đi xe đạp

Trong thập niên 2000, số lượng người đi xe đạp tăng nhanh ở tất cả các thành phố lớn của châu Âu, kể cả Hoa Kỳ, với tỷ lệ tăng trưởng từ 5 đến 15% mỗi năm. Đây là sự thay thế tất yếu bởi vì các phương tiện giao thông công cộng đã bão hòa và có quá nhiều vụ ùn tắc giao thông xe hơi, đồng thời xe đạp còn giúp người sử dụng vận động và duy trì sức khỏe tốt.

Mùa xuân năm 2012, Alexandre Felts, bác sĩ đa khoa và ủy viên Hội đồng thành phố Strasbourg phụ trách về sức khỏe, đã đưa ra ý tưởng khuyến khích bệnh nhân “đạp xe theo toa”, tức theo yêu cầu của bác sĩ điều trị. Về mặt sức khỏe, y tế, sáng kiến này được đánh giá là rất thành công. Cũng như các hoạt động thể chất đều đặn khác, đi xe đạp giúp ngăn ngừa và chữa trị nhiều bệnh mãn tính, đồng thời tăng cường hệ miễn dịch. Nhiều nghiên cứu cũng đã chứng minh hoạt động thể chất mang lại lợi ích nhiều hơn từ 6 đến 20 lần, so với những rủi ro liên quan đến ô nhiễm môi trường và tai nạn.

Từ năm 2005, các xưởng, trạm tự sửa chữa xe đạp với sự trợ giúp của những thành viên tham gia, đã không ngừng phát triển ở châu Âu, đặc biệt là ở Pháp. Trong thực tế, chiếc xe đạp là vật thể phức tạp duy nhất, gồm trên 1000 chi tiết mà người sử dụng hoàn toàn có thể tự sửa chữa, miễn là những người đi xe đạp giúp đỡ lẫn nhau.

Ngày 22.3.2016, tại Bruxelles, 3 vụ đánh bom tự sát đã giết chết 32 người, trong đó có 16 người chết trong tàu điện ngầm. Những tháng tiếp theo, người dân Bruxelles vắng bóng trong tàu điện ngầm do lo ngại khủng bố, và họ lại bắt đầu đi xe đạp. Trong năm này, tỷ lệ đi xe đạp tăng vọt đến 55%.

Tháng 9.2016, thánh phố Lille của Pháp đóng cửa trung tâm trung chuyển xe hơi bằng cách thiết lập 7 đường vòng. Tuy nhiên dự án này không ảnh hưởng đến xe đạp. Chỉ trong một năm, số lượng người đi xe đạp ở Lille tăng vọt 42%.

Cuối cùng, từ tháng 3.2020, với cuộc khủng hoảng COVID-19, xe đạp đã trở thành phương tiện di chuyển tự nhiên, đơn giản đảm bảo khoảng cách vừa đủ giữa những người đạp xe, tránh bị lây lan bệnh. Xe đạp sẽ sớm giúp giải tỏa đường phố nhờ dự án chuyển một làn đường một chiều, rộng 3 mét tạm thời dành riêng cho xe đạp và đủ cho số lượng đông gấp 3, 4 lần số người đi xe đạp hiện tại.

Một tiềm năng có thật

Tóm lại, trong các cuộc khủng hoảng, phản ứng của xe đạp, sức chịu đựng va chạm và các lợi ích của nó là rất ấn tượng. Nhưng phương tiện di chuyển gần như kỳ diệu này cũng bộc lộ một số nhược điểm.

Phạm vi di chuyển của xe đạp vẫn còn hạn chế với 2/3 số cuộc dịch chuyển bằng xe đạp trong các thành phố của Pháp giới hạn tối đa trong vòng 5 km. Trong thực tế, hoàn toàn có thể đạp xe 10 km để đi làm, tức tương đương 40 phút với tốc độ 15 km/giờ, thậm chí có thể đi xa hơn, nếu chịu khó luyện tập một chút vì trương lực cơ thích ứng khá nhanh. Với một chiếc xe đạp điện, các nhà nghiên cứu thấy khoảng cách di chuyển có thể tăng gấp đôi.

Thời tiết xấu có thể là một trở ngại trong thời gian đầu, nhưng chúng ta có nhiều vật dụng hữu hiệu chống mưa, quần áo ấm chống lạnh… Chỉ có những con dốc cao và gió ngược làm chậm việc di chuyển, nhưng ngược lại, người đạp xe sẽ tận hưởng khi xuống dốc hay gió xuôi chiều! Đó là chưa kể đến tận dụng môi trường, cảnh vật xanh tươi, sinh động chung quanh.

Cái khó khăn nhất vẫn là khả năng đi qua những đoạn đường được đánh giá là nguy hiểm vì xe cộ dày đặc lưu thông với tốc độ nhanh. Những đoạn đường này đòi hỏi phải đi qua đôi ba lần mới có thể quen dần. Các trường dạy đi xe đạp (vélo-école) cũng mọc lên nhiều, sẽ đưa ra lời khuyên hữu ích, đặc biệt là giải thích những mối nguy chính yếu và cách phòng tránh chúng: đừng bao giờ đi gần xe tải hạng nặng để tránh góc chết, nên đạp xe cách xa xe hơi đậu bên lề tối thiểu là 1 mét để tránh người trong xe bất ngờ mở cửa ra, khi quẹo phải hay trái cần cẩn thận quan sát và xin đường.

Vì những lý do trên, xe đạp không phải là liều thuốc trị bách bệnh, nhưng nó là một giải pháp rất nghiêm túc, xứng đáng với những sáng kiến đưa ra trong thời khủng hoảng. Tất nhiên, không phải tất cả mọi người sẽ quay trở lại với xe đạp hay mới bắt đầu với nó. Tuy nhiên, thực tế cho thấy số người đi xe đạp tăng lên gấp 3 lần, thậm chí còn cao hơn, nếu sự hỗ trợ cho những người đi xe đạp được duy trì lâu dài như duy trì, phát triển các làn đường dành riêng cho xe đạp, an toàn, thoải mái như nhiều thành phố đã làm, nếu chính quyền hỗ trợ họ tự sửa chữa xe, có bãi đậu xe đạp an toàn.

Dường như không có loại phương tiện di chuyển nào tăng trưởng nhanh như chiếc xe đạp.

Đào Duy Hòa