Chậm thanh toán khoản 270 triệu yên cho tuyến Metro Bến Thành - Suối Tiên do đâu?

Một số thông tin về Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 TP.HCM tuyến Bến Thành - Suối Tiên Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 TP.HCM tuyến Bến Thành - Suối Tiên (Ảnh: I.T)

Liên quan tới Dự án xây dựng đường sắt đô thị TP.HCM, tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), tổng mức đầu ban đầu của dự án Metro Bến Thành - Suối Tiên năm 2007 là hơn 17,3 nghìn tỷ đồng. Đến năm 2011 được điều chỉnh lên hơn 47,3 nghìn tỷ đồng (tăng thêm 30 nghìn tỷ đồng). Trong đó, vốn vay Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) là hơn 41,8 nghìn tỷ đồng, còn lại là vốn ngân sách thành phố.

Theo tiến độ ban đầu, dự án hoàn thành xây dựng vào năm 2017 và đưa vào khai thác vận hành năm 2018. Song, đến nay mới thi công được 50% khối lượng nên tiến độ xây dựng và đưa vào vận hành lùi đến năm 2020.

Đại diện JICA Việt Nam trả lời họp báo

Xung quanh khoản chậm thanh toán 270 triệu yên thuộc Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 TP.HCM tuyến Bến Thành - Suối Tiên, ông Tetsuo Konaka, trưởng đại diện JICA Việt Nam, cho biết điều chỉnh tổng mức đầu tư cho Dự án đường sắt đô thị TP.HCM, tuyến số 1 chưa được Quốc hội phê duyệt. Do vậy, ngân sách 2.860 tỷ đồng, tương đương 14 tỷ yên dành cho các khoản vay ODA trong năm 2018 của TP.HCM chưa bao gồm vốn dành cho đường sắt đô thị.

"Việc điều chỉnh mức đầu tư sẽ được trình Quốc hội xem xét trong kỳ họp tháng 5 năm nay. Tuy nhiên, TP.HCM đã ứng trước tiền ngân sách lần thứ 3 nên việc chậm trễ thanh toán cho nhà thầu đã được giải quyết phần nào. Việc ứng trước lần thứ 4, khoảng 5 tỷ yên cũng đã được UBND TP.HCM chấp thuận và hy vọng có thể giải quyết được sớm khoản chậm thanh toán 270 triệu yên tính đến thời điểm cuối tháng 3.2018”, ông Tetsuo Konaka cho biết.

Còn theo Phó trưởng đại diện JICA Việt Nam, việc chậm trễ tiến hành thi công tuyến Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên do sự chậm trễ về thủ tục hành chính, tiến hành đấu thầu.

GS. TSKH Lã Ngọc Khuê

Trước đó, trao đổi với Dân Việt, dựa theo tính toán của mình, GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, Việt Nam đã tiêu tốn hàng trăm tỉ USD cho các dự án đường sắt đô thị.

GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê phân tích: “Một dự án đầu tư công trượt giá khoảng 40% còn có thể chấp nhận được. Nhưng theo thống kê của tôi, tuyến 2A: Cát Linh - Hà Đông đội vốn thấp nhất, khoảng 56%. Còn tuyến Metro số 1 ở TP.HCM và tuyến Metro số 2 ở Hà Nội đội vốn tới hơn 100%.

Có một điểm rất lạ là nếu lấy mốc năm 2015, thì các dự án đường sắt đô thị của chúng ta rủ nhau đồng loạt tăng giá.

Ví dụ, tuyến Metro số 1 ở TP.HCM, tổng mức đầu tư ban đầu của dự án là 17.387 tỉ, sau đó đột ngột tăng lên trên 47.000 tỉ đồng. Sau khi tuyến Metro số 1 đội vốn lên gần gấp 3 lần thì vốn đầu tư vào tuyến Metro số 2 ở Hà Nội, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo sử dụng vốn vay của Chính phủ Nhật Bản cũng tăng tổng mức đầu tư điều chỉnh của dự án lên hơn 35.678 tỷ đồng, tăng gần gấp 2 lần so với số vốn đầu tư ban đầu 19.555 tỷ đồng.

Ngay lập tức, tuyến Metro số 2 ở TP.HCM, đoạn Bến Thành - Tham Lương cũng tăng vốn 800 triệu USD. Tuyến Metro số 3 ở Hà Nội, đoạn Nhổn - ga Hà Nội nhận nguồn vốn từ Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Cơ quan Phát triển Pháp (AFD), Ngân hàng đầu tư châu Âu (BEI) và Chính phủ Pháp (DGT). Tổng số vốn đầu tư ước tính lên tới 1,2 tỷ USD. Sau đó, công trình tiếp tục đội vốn thêm gần 400 triệu Euro.

Cuối cùng, tuyến 2A: Cát Linh - Hà Đông sử dụng nguồn vốn vay ưu đãi của Trung Quốc là 419 triệu USD cũng đội vốn 250 triệu USD”.

Theo GS. Lã Ngọc Khuê, sự quản lý kinh tế về dự án của Việt Nam không giống bất kì đất nước nào. Căn bệnh trầm kha hiện nay không chỉ là cơ sở hạ tầng, mà còn là giá công trình của Việt Nam quá cao.

Theo ông Khuê, với các dự án sử dụng nguồn vốn vay nước ngoài (ODA), những quốc gia cho vay vốn luôn có mục đích của riêng họ.

“Dường như chúng ta luôn bị chi phối, bởi phía nước ngoài tư vấn toàn bộ các yếu tố: từ thiết kế, quy mô, kết cấu công trình… tới, định giá, quy trình công nghệ.

Các ban quản lý các dự án ở Việt Nam cần lựa chọn cách thẩm định phù hợp, có thái độ làm việc kiên quyết để đưa giá trị công trình giao thông về với giá trị thực hoặc không cách quá xa giá trị thực bởi họ là những người hiểu rõ nhất về công trình”, ông Khuê đề xuất.

Một phần phối cảnh tuyến Metro số 1 (Ảnh: I.T)

Phó trưởng đại diện JICA Việt Nam chia sẻ tại buổi họp báo, DN Nhật không tham gia dự án một cách đơn phương mà thường liên danh mới một DN Việt Nam thực hiện dự án.

“Về nguyên vật liệu, đơn vị đầu tư vẫn sử dụng các nguyên vật liệu tại Việt Nam, chỉ những nguyên liệu cần thiết mới chuyển từ phía Nhật Bản sang.

Do dự án thực hiện trong nhiều năm, mỗi năm đều có phát sinh lạm phát khiến chi phí tăng lên. Tiếp theo là chi phí nhân công, khi giá tiền lương ở Việt Nam tăng lên cũng làm chi phí tăng theo”, .

Nguyên Phương