CEO Toyota VN: 'Thị phần không phải là tất cả'

Toyota Việt Nam đang có một năm sản xuất và kinh doanh thành công. Là doanh nghiệp sở hữu cả các mẫu xe lắp ráp và nhập khẩu, chiếm doanh số lớn tại Việt Nam, sự phát triển của họ phần nào phản ánh bức tranh của ngành ôtô năm nay.

Ông Toru Kinoshita, Tổng Giám đốc Toyota Việt Nam là người gắn bó với công ty, phát triển thương hiệu này gần một thập kỷ. Buổi phỏng vấn của Zing.vn thực hiện tại văn phòng của ông, trước thềm Vietnam Motor Show 2019.

CEO Toyota Việt Nam: 'Tôi muốn sản xuất thêm nhiều mẫu xe hơn nữa' Ông Toru Kinoshita cho biết Vios, Innova, Fortuner là những mẫu xe lắp ráp trong nước dẫn đầu về doanh số của Toyota tại Việt Nam, và muốn sản xuất thêm nhiều mẫu xe khác.

9 tháng đầu năm, chúng tôi đã đạt doanh số gần 57.000 xe, tăng so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, 34.000 xe là sản xuất và lắp ráp trong nước, chiếm 60% doanh số. 40% còn lại là xe nhập khẩu từ Thái Lan, Indonesia.

Chúng tôi còn tập trung vào dịch vụ, doanh số mảng này cũng tăng trưởng nhanh. Vì vậy, chúng tôi cũng nỗ lực mở rộng đại lý, đặc biệt là ở các tỉnh.

Chúng tôi đã đạt được những thành công và cũng phải đối mặt với không ít khó khăn. Bán hàng, dịch vụ, phát triển ngành công nghiệp, đóng góp xã hội, chúng tôi đã thực hiện theo đúng với kế hoạch đã đề ra, một số kế hoạch đã thành công vượt mong đợi và một số chúng tôi đã không thể hoàn thành. Tuy nhiên, đối với tôi, đây là một năm rất tốt.

Trước kia khi chúng tôi quyết định ngừng sản xuất Fortuner, công ty dự đoán rằng định hướng của chính phủ có thể thúc đẩy xe nhập khẩu, bởi chính sách thuế dành cho xe từ ASEAN về 0%.

Vì vậy, chúng tôi đã chuyển nguồn sang nhập từ Thái Lan và Indonesia. Sau khi quay lại với vai trò là Tổng giám đốc, tôi đã cân nhắc lại, sự phát triển và đóng góp của chúng tôi rất quan trọng cho Việt Nam, trên cả phương diện ngành công nghiệp ôtô lẫn kinh tế.

Tôi đã cố gắng thuyết phục Thái Lan, Indonesia, thậm chí cả Nhật Bản rằng chúng tôi cần phát triển sản xuất tại Việt Nam và công ty đã sản xuất lại Fortuner.

Chúng tôi cân nhắc về tổng thể. Chắc chắn một điều không thể sản xuất hết toàn bộ sản phẩm. Trong 9 tháng đầu năm, 60% là lắp ráp trong nước (CKD) và 40% là nhập khẩu nguyên chiếc (CBU). Theo như Chính sách phát triển lâu dài của Chính phủ, thì tỷ lệ sẽ là 70-30 hoặc là 75-25.

Việc thúc đẩy sản xuất trong nước là cần thiết. Vì vậy trong tương lai, chúng tôi sẽ cân nhắc lắp ráp thêm một số mẫu. Một vài xe cũng có thể ngừng sản xuất tại đây.

Tuy nhiên trên tổng quan, chúng tôi cần phải xác định tỷ lệ hợp lý giữa CKD và CBU. Còn hiện tại, tôi chưa thể nói chính xác mẫu xe nào.

Tôi hiểu được tình hình hiện nay, nhiều lý do khiến khả năng cạnh tranh của sản phẩm Việt Nam kém hơn Indonesia hoặc Thái Lan. Với cùng một sản phẩm, họ xuất khẩu và chúng tôi làm tại Việt Nam, giá của họ lại rẻ hơn. Vì vậy, chúng tôi cần giải pháp để thu hẹp khoảng cách chi phí đó.

Nếu không có những giải pháp như vậy thì trong tương lai, chắc chắn tỷ lệ xe nhập sẽ tăng lên. Đó không chỉ là quyết định của chúng tôi, nó còn phụ thuộc khả năng cạnh tranh về chi phí. Chúng tôi không thể quyết định tỷ lệ phần trăm của CBU và CKD mà cần thảo luận với người dân, Chính phủ, ngành công nghiệp khác. Và chúng tôi đang cố gắng để trao đổi với Chính phủ.

Hiện tại, chúng tôi đang thực hiện 3 ca sản xuất, hoạt động 24 giờ/ngày. Công suất sản xuất tối đa của chúng tôi sẽ đạt khoảng 65.000 - 70.000 xe mỗi năm. Toyota cũng linh hoạt điều chỉnh về 2 ca nếu như nhu cầu giảm. 65.000-75.000 là mức tối đa, phân bổ cho từng mẫu xe phụ thuộc vào nhu cầu thị trường. Hiện tại, thị trường có nhu cầu rất lớn cho Vios.

Không chỉ là mẫu xe bán chạy của Toyota, Vios thường xuyên là mẫu xe bán chạy nhất tại Việt Nam. Ưu tiên tiếp theo là Innova, Fortuner và cả Corolla Altis. Chúng tôi muốn sản xuất thêm nhiều mẫu xe nữa, tất nhiên Toyota cần sự hỗ trợ của chính phủ.

Trước kia, Việt Nam có thuế nhập khẩu để hỗ trợ hoặc bảo vệ sản xuất trong nước. Để đáp ứng nhu cầu thị trường, chúng tôi sẽ tính toán, quyết định và bắt đầu sản xuất, điều đó không khó, nó chỉ là phép tính toán đơn giản. Với mỗi mẫu xe, chúng tôi tìm hiểu thị trường cần bao nhiêu và dự báo phù hợp với tăng trưởng kinh tế.

Nhưng hiện tại, khi thuế nhập khẩu từ các nước ASEAN trở về 0% từ 2018, vì nhiều lý do khác nhau, cạnh tranh của xe sản xuất trong nước yếu hơn xe nhập khẩu. Quyết định tăng công suất hay sản xuất thêm sản phẩm nào là một điều khó khăn. Đó là lý do tại sao chúng tôi muốn thảo luận thêm với Chính phủ Việt Nam về các chính sách hỗ trợ.

Trở lại tình hình trước năm 2016 và 2017, khi đó thuế nhập khẩu năm 2017 là 30%, trước đó là 40%. Như vậy, khoảng cách chi phí giữa quốc gia ASEAN và Việt Nam tạo cho sản phẩm của chúng tôi cạnh tranh hơn.

Như tôi đã đề cập, thuế nhập khẩu trở về 0% từ 2018. Điều này khá khó khăn, tình hình hiện tại CKD rất khó cạnh tranh với CBU. Vì vậy, để ngành công nghiệp ôtô phát triển, chúng tôi rất cần sự nỗ lực và những giải pháp của Chính phủ.

Có 2 nội dung nói đến ở đây.

Thứ nhất, như tôi đã đề cập để về khoảng cách chi phí sản xuất giữa các nước ASEAN và Việt Nam, bằng cách nào đó, chúng ta phải có ngay những giải pháp cụ thể để thu hẹp, xóa bỏ khoảng cách này.

Thứ hai, làm thế nào chúng ta có thể phát triển các nhà cung cấp trong nước. Vì nếu chúng ta chỉ nhập khẩu linh kiện để sản xuất, thì điều đó không có ý nghĩa với ngành công nghiệp Việt Nam. Tôi luôn tự hỏi làm thế nào chúng ta có thể thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ trong nước?

Ban đầu, chúng tôi nghĩ rằng nên nhập khẩu các linh kiện vì sản lượng sản xuất và dung lượng thị trường nhỏ. Trong khi đó, các nước ASEAN như Thái Lan, Indonesia, các nhà cung ứng đang sản xuất nhiều hơn gấp 10 đến 20 lần.

Thực tế, thị trường Thái Lan có tổng sản lượng đạt 2 triệu xe mỗi năm, trong đó 1 triệu cho xuất khẩu. Sản lượng của Việt Nam chúng ta chỉ là 200.000 xe mỗi năm. Không thể cạnh tranh với sản lượng thấp như vậy.

Ban đầu, chúng tôi nghĩ rằng chi phí linh kiện, chủ yếu là phụ tùng Việt Nam có giá cao hơn so với nhập khẩu. Nhưng khi thực hiện khảo sát thì yếu tố sản lượng chỉ là một trong số đó. Tác động lớn hơn là do năng lực quản lý nhà cung ứng hạn chế vì thiếu kinh nghiệm và hệ thống sản xuất kém.

Việc thiếu kinh nghiệm làm cho chi phí của các nhà cung ứng cao hơn. Chúng tôi so sánh những mẫu phụ tùng cùng loại và kích thước, nhập từ Thái Lan, chỉ 1,5 USD, còn nhà cung ứng Việt Nam là 4 USD.

Vì vậy, khi phân tích các yếu tố tạo nên chi phí, thì yếu tố sản lượng khoảng 0,7 hoặc 0,8 USD, chỉ 50%. 1 USD là do một yếu tố khác vì quản lý, hệ thống sản xuất kém.

Thực ra, các nhà cung cấp trong nước có cơ sở rất hiện đại. Họ có đủ vốn, sử dụng máy móc mới nhất, nhưng cách tổ chức sắp xếp lại không tốt.

Ở Thái Lan, linh kiện cần 2 người để sản xuất, ở Việt Nam cần 5 người. Người Thái Lan sản xuất 1 chiếc trong 1 phút, Việt Nam 1 chiếc trong 10 phút.

Họ cần cải thiện năng lực quản lý, hệ thống sản xuất, tăng hiệu quả, nhưng họ không thể làm được vì thiếu kinh nghiệm, không biết phải làm thế nào. Nhưng chúng tôi có kinh nghiệm, vì vậy chúng tôi bắt đầu chuyển giao.

Sau khi làm theo sự hướng dẫn của chúng tôi, sắp xếp lại một cách khoa học hệ thống sản xuất, vị trí máy móc, nhân công. Theo đó, hiệu quả sản xuất bắt đầu tăng đáng kể. Tuy nhiên, khả năng cạnh tranh vẫn chưa thể bằng Thái Lan, hiện chi phí sản xuất của họ là 2 hoặc 3 USD.

Tại sao? Vì sản lượng thấp.

Về vấn đề này, chúng tôi không thể làm được, chúng tôi cần Chính phủ xem xét giải pháp mà tôi kiến nghị. Tôi muốn nhấn mạnh rằng nó không chỉ cho Toyota hay thậm chí không chỉ ngành ôtô, mà vì mục đích phát triển của ngành công nghiệp Việt Nam, rất mong Chính phủ Việt Nam xem xét.

Chúng tôi hiện không có kế hoạch đó. Công ty muốn tiếp tục sản xuất, càng lâu càng tốt. Bởi, một khi chúng tôi ngừng sản xuất, sẽ rất khó để đưa vào thị trường mẫu xe mới nào vì những khó khăn như đề cập ở trên.

Khi ngừng sản xuất, tốt hơn hết nên chuyển sang nhập khẩu. Vì vậy, chúng tôi muốn tiếp tục sản xuất Corolla cũng như thúc đẩy hơn nữa sản xuất trong nước.

Đó là những gì chúng tôi muốn làm và khi giới thiệu bất kỳ mẫu xe mới nào như SUV hoặc sedan, hãng vẫn muốn tiếp tục phát triển các dòng sản phẩm sản xuất trong nước. Nhưng tại thời điểm hiện tại, rất khó để quyết định bất cứ điều gì vì khả năng cạnh tranh về chi phí.

Chúng tôi không thể nhập khẩu xe từ Nhật. Nửa đầu năm ngoái, doanh số bán hàng gần như bằng 0.

Đó là lý do tại sao chúng tôi tập trung vào các hoạt động chăm sóc khách hàng. Nhưng sau khi nhập khẩu trở lại trong năm nay, tình hình trở nên tốt hơn.

Đầu tiên, thị phần không phải là mục tiêu duy nhất. Chúng tôi muốn là sự hài lòng của khách hàng và nâng cao điều đó.

Hiện dòng sản phẩm của chúng tôi đã gần như đầy đủ, khách hàng có nhiều lựa chọn. Trong thời điểm hiện tại, chúng tôi xin phép không chia sẻ thêm việc đưa các mẫu xe mới về.

Mục tiêu của chúng tôi khi tham gia VMS không chỉ là giới thiệu hay bán các mẫu xe mới. Công ty muốn cho khách hàng thấy chúng tôi đang làm gì và làm như thế nào.

Các phương tiện trong tương lai có thể giúp nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân Việt Nam. Đó là những gì chúng tôi đang làm và chúng tôi đang cố gắng.

Vấn đề môi trường, đây là một trong những điểm quan trọng, đặc biệt là ở Hà Nội. Gần đây, chất lượng không khí được ghi nhận không tốt, vì vậy làm thế nào chúng ta có thể đóng góp cải thiện, đó cũng là một trong những nhiệm vụ quan trọng trong ngành ôtô. Tôi muốn trình bày một số giải pháp có thể áp dụng ở Việt Nam.

Về các mẫu xe mới sẽ được công bố tại VMS thì các bạn hãy đến tham dự sự kiện. Tại thời điểm này chúng tôi chưa thể tiết lộ được.

- Cảm ơn và hẹn gặp ông tại VMS 2019.

Hùng Sơn
Ảnh: Việt Linh Video: Duy Anh Đồ họa: Như Ý