'Cao tốc ngầm dọc sông Tô Lịch là ý tưởng táo bạo, ngặt mỗi tiền'

Công ty Cổ phần Tập đoàn Môi trường Nhật Việt (JVE) vừa đưa ra ý tưởng xây dựng cao tốc ngầm kết hợp cống chống ngập cho thủ đô. Công trình này nằm ở độ sâu 36 m bên dưới bờ kè sông Tô Lịch (Hà Nội).

Công trình có chiều dài 11,65 km, đường kính hầm rộng 16,8 m, chạy dọc theo hữu ngạn sông Tô Lịch từ đầu đường Nguyễn Đình Hoàn, Quan Hoa, Nguyễn Khang... và kết thúc ở đoạn đường Kim Giang giao với Vành đai 3.

Mới chỉ là ý tưởng

Tính đến nay, tuyến đường hầm dài nhất của Hà Nội được khởi công là 4 km đi ngầm của metro Nhổn - Ga Hà Nội. Với đường kính máy khoan TBM là 6,55 m, ước lượng thể tích đất phải đào là gần 135.000 m3 (chưa tính thể tích phần ga ngầm).

Nhưng hạng mục trên chưa là gì so với ý tưởng cao tốc ngầm dọc sông Tô Lịch mà JVE Group vừa đề xuất. Với đường kính máy khoan TBM là 16,8 m, chiều dài 11,65 km, tính ra khối lượng đất phải đào là 2,58 triệu m3.

Phối cảnh cao tốc ngầm kiêm sông ngầm gom nước mưa bên dưới đường Láng. Ảnh: JVE.

Trao đổi với Zing, ông Nguyễn Tuấn Anh, Chủ tịch JVE Group, cho biết dự án sau khi lập quy hoạch có thể mất vài năm nữa để được phê duyệt xong hết thủ tục.

Đến khâu thi công, máy TBM mỗi ngày sẽ đào được 10 m. Một năm nếu đào nhanh thì được 3,6 km. Sau hơn 3 năm sẽ đào xong. Để xong hết các hạng mục, thời gian có thể lên tới 5-10 năm.

Khi được hỏi doanh nghiệp có điều kiện ràng buộc gì để tài trợ miễn phí khâu lập quy hoạch cho Hà Nội, ông Tuấn Anh khẳng định không có ràng buộc gì.

"Mình lập quy hoạch miễn phí, đến khi đấu thầu xây dựng có trúng hay không thì cứ theo đúng quy định pháp luật thôi. Quan trọng là ý tưởng của mình sẽ đăng ký bản quyền", ông Tuấn Anh chia sẻ.

Đại diện JVE nhận định dự án phải được lập quy hoạch sớm để giải quyết vấn đề ùn tắc và thoát nước cho Hà Nội. Nếu không quy hoạch trước thì có thể sinh ra một số dự án như thảm cỏ, mái kè hoặc các công trình dọc sông Tô Lịch, gây lãng phí cho ngân sách.

Chưa tính được tổng mức đầu tư

"Không hiểu là hết bao tiền để làm công trình này. Ý tưởng khá hay, cũng không quá viển vông về mặt kỹ thuật, chỉ ngặt mỗi tiền thôi", TS Phan Lê Bình, giảng viên Đại học Việt - Nhật, chuyên gia giao thông từ Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), nhận định về đề xuất của JVE Group.

Vị chuyên gia cho biết ở Nhật có cả cao tốc ngầm lẫn cống nước ngầm, nhưng 2 hệ thống này không đi chung với nhau. Với các công trình hầm ngầm thông thường, phần đáy sẽ được đổ bê tông để vừa tạo mặt phẳng chạy xe, vừa tạo sức nặng đè xuống các mạch nước ngầm bên dưới.

"Trong thiết kế của JVE không có lớp bê tông ở đáy mà tận dụng luôn khoang đáy làm cống dẫn nước. Tôi lo ngại các mạch nước ngầm có thể tạo áp lực lên lớp bê tông vỏ hầm theo lực đẩy Archimedes. Vấn đề này sẽ có giải pháp kỹ thuật để khắc phục, nhưng sẽ không đơn giản", TS Bình cho biết.

Phối cảnh 3 tầng của đường hầm đường kính 16,8 m. Tầng dưới cùng là cống thoát nước và 2 tầng trên là cao tốc. Ảnh: JVE.

Theo chuyên gia, công trình ngầm luôn là giải pháp cuối cùng, khi trên mặt đất và đường trên cao không thể làm được nữa. Giao thông ngầm còn cần quạt thông gió, điện chiếu sáng cả ngày lẫn đêm, chi phí vận hành sẽ tốn kém.

Mặt khác, Hà Nội đã có trạm bơm Yên Sở, sắp tới sẽ có trạm bơm Yên Xá. 2 trạm bơm này có thể cải thiện ngập úng tại Hà Nội. Đồng ý rằng khi xây cống ngầm gom nước dọc sông Tô Lịch thì tốc độ thoát nước sẽ nhanh hơn, nhưng đã thực sự cần thiết chưa?

"Hệ thống cống ngầm thoát nước của Tokyo có chiều dài và đường kính tương đương, họ còn không xây kèm 2 tầng cao tốc mà tổng mức đầu tư đã lên tới 1,5 tỷ USD (35.000 tỷ đồng)", chuyên gia Phan Lê Bình nhận định.

Trao đổi với Zing, ông Nguyễn Tuấn Anh, Chủ tịch JVE Group, cho biết tổng mức đầu tư của dự án chưa thể tính được trong giai đoạn này vì còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố.

Đại diện JVE chỉ xác nhận rằng dự án sẽ sử dụng nguồn vốn viện trợ từ phía Nhật Bản, không phải dự án BOT nên sẽ không thu phí sử dụng của người dân.

Liên quan đến lo ngại của chuyên gia về việc các mạch nước ngầm dưới độ sâu 36 m có thể ảnh hưởng đến lớp vỏ bê tông của đường hầm, ông Tuấn Anh khẳng định công nghệ của Nhật có thể giải quyết được.

Khi máy TBM khoan đến đâu, vách hầm bê tông sẽ được lắp đặt đến đó, giữa lớp vỏ hầm và nền đất còn được phun thêm một lớp bê tông để tăng độ bền.

"Trong 10 năm tới vẫn phải ưu tiên metro"

Theo đánh giá của thạc sĩ Nguyễn Anh Tuấn, chuyên gia quy hoạch giao thông (Đại học GTVT), ý tưởng kết hợp hệ thống thoát nước với đường giao thông ngầm là rất đáng quan tâm. Trên thực tế, Hà Nội chưa bao giờ có cái gọi là bản đồ quy hoạch không gian ngầm.

Những ý tưởng như của JVE, dù trước mắt có khả thi hay không thì về lâu dài cũng cần được nghiên cứu đưa vào quy hoạch để có định hướng thực hiện trong tương lai.

Chuyên gia lo ngại tuyến cao tốc ngầm sẽ thúc đẩy thêm sự gia tăng phương tiện cá nhân, trong khi Hà Nội đang tập trung phát triển vận tải công cộng. Ảnh: JVE.

Tuy nhiên, ông Tuấn lưu ý rằng mỗi giai đoạn cần ưu tiên dự án nào trước. Tiền ít thì phải biết phân bổ nguồn lực cho phù hợp. Giao thông công cộng cũng cần, hạ tầng cho xe cá nhân cũng cần. Vấn đề là phải kết hợp được với nhau tạo thành hệ thống đồng bộ.

"Từ nay đến 2030, theo tôi vẫn phải tập trung nguồn lực cho vận tải công cộng, đặc biệt là metro. Hiện chỉ có 1-2 tuyến metro như Cát Linh - Hà Đông hay Nhổn - Ga Hà Nội thì chưa thu hút được người dân sử dụng", thạc sĩ Nguyễn Anh Tuấn nói và cho biết có thể nghiên cứu ý tưởng cao tốc ngầm trong giai đoạn 2030-2040.

Đồng quan điểm với ông Tuấn, TS Phan Lê Bình nhận định giải pháp giảm ùn tắc tại Hà Nội vẫn là phát triển các đô thị vệ tinh để giãn dân. Vùng nội đô sẽ ưu tiên phát triển phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn như metro, BRT.

Trong Quy hoạch giao thông thành phố đến 2030, tầm nhìn 2050, Hà Nội sẽ vận hành 9 tuyến đường sắt đô thị. Hiện, mới có dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông (tuyến 2A) cơ bản hoàn thành.

Ngọc Tân