Cần nghiên cứu cẩn trọng dự án sân bay Sa Pa

Đường cao tốc Lào Cai.

Mới đây, UBND tỉnh Lào Cai đã có đề xuất xây dựng Cảng hàng không Sa Pa tại xã Cam Cọn (huyện Bảo Yên) với quy mô sân bay dân dụng cấp 4C, tổng vốn đầu tư gần 5.800 tỷ đồng. Dự kiến, dự án sẽ được phân kỳ đầu tư theo hai giai đoạn. Giai đoạn 1 (đến năm 2020) sẽ đầu tư 4.750 tỷ đồng (bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng cho cả dự án) xây dựng quy mô sân bay cấp 4C, công suất 560 nghìn hành khách/năm và 600 tấn hàng hóa/năm với hai vị trí đỗ tàu bay, có thể khai thác các loại tàu A320, A321 và tương đương. Tiếp đó, giai đoạn 2 (đến năm 2030) sẽ đầu tư thêm 1.033 tỷ đồng nâng cấp để đạt công suất 1,585 triệu hành khách/năm và 2.880 tấn hàng hóa/năm.

Tỉnh Lào Cai đề xuất phương án đầu tư theo hình thức xã hội hóa. Trong đó, giai đoạn 1, Lào Cai sẽ kêu gọi đầu tư kết hợp hỗ trợ từ ngân sách địa phương phần khu bay (bao gồm cả hạng mục san lấp mặt bằng, giải phóng mặt bằng và tái định cư) với tổng kinh phí khoảng hơn 2.800 tỷ đồng. Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam nghiên cứu đầu tư hạng mục quản lý bay với tổng kinh phí khoảng 160 tỷ đồng. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam nghiên cứu đầu tư khu hàng không dân dụng với tổng kinh phí hơn 1.700 tỷ đồng. Trong giai đoạn 2, sẽ triển khai khi có nguồn lực và nhu cầu.

Cần phải nói rằng, đề xuất xây dựng sân bay của tỉnh Lào Cai không phải là điều mới và bất ngờ, bởi thời gian qua, nhiều chuyên gia giao thông bày tỏ quan điểm, Việt Nam được nhận định đã mắc phải “lạm phát, hội chứng sân bay” khi nhiều tỉnh, thành phố đều mong muốn có được một sân bay, cảng hàng không.

Trong bối cảnh nguồn lực ngân sách khó khăn như hiện nay, có thể coi đây là đề xuất tiếp tục đeo đuổi “hội chứng sân bay” mà nhiều địa phương mắc phải thời gian qua, dễ gây bức xúc trong dư luận xã hội. Lào Cai là tỉnh miền núi, kinh tế - xã hội còn nhiều khó khăn, thu nhập người dân thấp, nguồn khách chính chỉ có một lượng nhỏ khách du lịch từ phía nam ra và khách từ Trung Quốc vào Lào Cai. Phân khúc thị trường không rõ ràng, hơn nữa mới đây đã có tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai, thời gian đi từ Hà Nội lên Lào Cai chỉ còn 3,5 giờ, chưa kể tuyến đường sắt.

Việc đề xuất thực hiện xã hội hóa để xây dựng sân bay Sa Pa đang bị các chuyên gia nghi ngờ thực chất là “làm phép” đổi đất lấy hạ tầng hoặc đổi dự án lấy dự án. Xã hội hóa hạ tầng hàng không chỉ thực hiện được đối với các cảng hàng không, nhà ga hành khách có tỷ suất sinh lợi nhuận cao, còn các cảng hàng không địa phương thì khó có thể làm được bởi nhà đầu tư không nhìn thấy khả năng thu hồi vốn khi lượng khách ít, khả năng tăng trưởng hạn chế.

Phó Cục trưởng HKVN Võ Huy Cường nhận định: Nguyện vọng xây dựng cảng hàng không, sân bay của các địa phương là chính đáng vì tỉnh nào cũng mong muốn những cơ hội, khả năng thực tiễn phát huy được hiệu quả cơ sở hạ tầng, nhưng trong điều kiện thực tế, cần phải có sự đánh giá cẩn trọng. Do đó, cơ quan chức năng phải nghiên cứu cụ thể tiềm năng, đánh giá một cách khả thi trong và ngoài nước để quyết định đầu tư, bất kể nguồn lực đầu tư là ngân sách Nhà nước hay xã hội hóa.

Tại một số nước như Hàn Quốc, Đài Loan (Trung Quốc), mặc dù số lượng sân bay tuy không nhiều như nước ta, nhưng hiệu quả khai thác cũng không lớn bởi hệ thống đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc đã quá thuận lợi nên tất cả các hãng của hai nước này hiện đang tăng cường khai thác các chuyến bay quốc tế đến Việt Nam. Những sân bay hiện hữu của các nước này đang ở trong điều kiện rất khó khăn về mặt phục vụ chuyến bay quốc tế đến các nước khác.

Theo một chuyên gia giao thông, để thuyết phục đầu tư, xây dựng cảng hàng không, Nhà nước hay nhà đầu tư phải giải đáp được hàng loạt câu hỏi như dự kiến khai thác nguồn khách ở đâu? Khả năng tăng trưởng về số lượng hành khách cũng như phát triển kinh tế địa phương? Tính kết nối của sân bay với những địa phương nào, cùng những tác động, ảnh hưởng của các loại hình đường bộ, đường sắt,… đối với sân bay ra sao, cần phải được làm rõ và có tính thuyết phục cao.

Cách đây nhiều năm, khi tham gia đoàn công tác của Bộ trưởng Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng tại các tỉnh miền núi phía bắc, chúng tôi hết sức ngạc nhiên khi thấy trong báo cáo đoàn công tác, chỉ có tỉnh Điện Biên (đã có sân bay Điện Biên Phủ) là không đề xuất đầu tư xây dựng sân bay, còn lại Lào Cai, Sơn La, Yên Bái,… tỉnh nào cũng đề xuất được nghiên cứu lập dự án xây dựng cảng hàng không. Theo lãnh đạo các tỉnh trình bày, sân bay được xác định có tính cấp thiết, đem lại tiềm năng lợi thế phát triển kinh tế - xã hội, du lịch,… địa phương mà không loại hình nào có được.

Lâu nay, tại nhiều địa phương, có “phong trào” cứ gần biển là xin làm cảng, nơi nào cũng đề xuất xây dựng sân bay để… phát triển kinh tế. Tại vùng đồng bằng sông Cửu Long, đã có sân bay Cần Thơ, Phú Quốc, nhưng An Giang vẫn xin xây dựng sân bay. Một số sân bay khác trong vùng như Cà Mau, Rạch Giá,... công suất khai thác cao nhất chỉ đạt khoảng 30%, lấy đâu ra hiệu quả kinh tế?

Hai sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài hiện đang phải “gánh lỗ” cho gần 20 sân bay còn lại. Nguyên Phó Thủ tướng Vũ Khoan từng bức xúc cho rằng, nhiều địa phương xin mở sân bay đều không dựa trên nhu cầu thực tiễn mà chỉ mang tính “cục bộ địa phương”, muốn có sân bay cho… oai. Đã không giúp cải thiện cuộc sống của người dân, không tạo động lực để phát triển kinh tế, trái lại, sân bay còn là gánh nặng cho nền kinh tế, đè lên vai những người dân.

Phản bác dư luận nói Việt Nam đang tồn tại “hội chứng sân bay”, ông Võ Huy Cường cho rằng, các cơ sở hạ tầng hàng không nước ta đều đang khai thác ở mức cao nhất và nhu cầu mở rộng, nâng cấp là hiện hữu như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Quốc,…

Trong thời gian tới, nước ta sẽ có thêm sân bay Vân Đồn và đây là minh chứng xem xét hiệu quả kinh tế dựa trên yếu tố nhà đầu tư có sự tìm hiểu, phân tích đánh giá thị trường, sự phát triển kinh tế địa phương, kết nối vùng miền trong và ngoài nước.

TRANG LY