Cần giải cứu hàng Việt xuất khẩu mắc kẹt vì thiếu container

Xuất nhập khẩu sụt giảm, hàng loạt doanh nghiệp không dám ký đơn hàng mới, thiệt hại nặng nề vì thiếu container và giá cước vận chuyển tăng bất thường gấp 5-6 lần, thậm chí 10 lần so với bình thường.

Để tháo gỡ khó khăn, các nhà xuất nhập khẩu, hiệp hội và cơ quan quản lý đã đưa ra nhiều giải pháp cả trước mắt lẫn lâu dài.

Ông Nguyễn Hữu Nghiệp, Phó Cục trưởng Cục Hải quan TP.HCM:

Bán đấu giá, giải phóng container tồn đọng ở cảng

Nguyên nhân chính gây thiếu hụt container rỗng là do sự bùng phát của đại dịch COVID-19 trên thế giới, đặc biệt là giai đoạn cao điểm tháng 5 và tháng 9 vừa qua. Ngoài ra còn do ảnh hưởng của bão, sương mù nên việc xuất khẩu hàng qua các nước như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc… gặp khó khăn.

Vì vậy, trong thời gian qua, Cục Hải quan TP.HCM đã chỉ đạo các chi cục đẩy nhanh quá trình giải phóng container tồn đọng tại các cảng. Đặc biệt là với các container nằm ở cảng quá 90 ngày mà không có người đến nhận hàng, cơ quan hải quan và các bên liên quan sẽ tiến hành đẩy nhanh quy trình thủ tục đem ra đấu giá. Từ đó có thể nhanh chóng tháo rút hàng ra để có container rỗng cho các nhà xuất nhập khẩu.

Bên cạnh đó, cơ quan hải quan cũng tiến hành đẩy nhanh quá trình thông quan hàng hóa, giải quyết nhanh thủ tục cho các doanh nghiệp nhằm quay vòng nhanh container.

Nhiều nhà xuất nhập khẩu phản ánh các hãng tàu vận tải biển có cước vận chuyển container rất cao, đẩy giá hàng Việt tăng theo, khó cạnh tranh với các nước. Ảnh: QUANG HUY

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam:

Việt Nam phải chủ động tự sản xuất, sửa chữa container

Việc vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc gần như hoàn toàn vào các hãng tàu nước ngoài. Thế nên cơ quan quản lý nhà nước không thể yêu cầu các hãng tàu nước ngoài luân chuyển container rỗng từ châu Âu hay Mỹ về Việt Nam bằng mệnh lệnh hành chính mà do thị trường điều tiết. Trong khi đó, hiện nay rất nhiều nước thiếu container chứ không phải chỉ mình Việt Nam nên cũng rất khó để giải quyết.

Trước mắt, phía cơ quan chức năng chỉ có thể giải quyết bằng cách thông quan hàng nhập khẩu nhanh chóng thì mới có một lượng container rỗng. Đồng thời, cần có chính sách giảm thời gian lưu kho, lưu bãi đối với các container nhập khẩu.

Về lâu dài, Việt Nam cần chủ động có thêm nhiều nơi sản xuất container rỗng cung cấp cho hãng tàu. Hiện mỗi năm Việt Nam sử dụng hơn 10 triệu container, vì thế các nhà sản xuất container rỗng có thể cân nhắc đầu tư.

Ngoài ra, việc sửa chữa hư hỏng cho container tại các depot (điểm tập kết thông quan hàng hóa) để đảm bảo đạt chuẩn đưa vào sử dụng cũng là việc cần lưu ý và cải thiện.

Ông Phạm Ngọc Hưng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp TP.HCM:

Giải quyết nhanh bài toán hạ tầng

Việc thiếu hụt container đúng là do ảnh hưởng dịch COVID-19 nhưng cũng do hệ thống logistics của Việt Nam còn hạn chế về chất lượng dịch vụ và chi phí cao. Thêm vào đó, hệ thống hạ tầng hậu cần phục vụ logistics Việt Nam lại rời rạc, thiếu tính liên kết, làm gia tăng chi phí và thời gian lưu thông hàng hóa.

Chính vì vậy, muốn cắt giảm chi phí và nâng cao hiệu quả dịch vụ logistics, các cơ quan quản lý cần phối hợp trong việc quy hoạch, phát triển cơ sở hạ tầng đồng bộ, hợp lý hơn để rút ngắn khoảng cách vận chuyển.

Ngoài ra, Việt Nam cần nâng cao năng lực tiếp nhận, quản lý container rỗng. Vì hiện nay năng lực này của các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế, không có bãi tập kết (depot) container rỗng đủ lớn, các depot quy mô nhỏ lẻ, phân tán và không đáp ứng được nhu cầu đóng hàng xuất khẩu.

Bên cạnh đó, cơ quan chức năng cần đẩy nhanh quá trình thông quan hàng hóa, giải quyết dứt điểm những container tồn quá lâu ở cảng. Có cơ chế thưởng, phạt đối với các chủ hàng, công ty giao nhận khi trả vỏ container rỗng nhanh hay chậm.

Ông Nguyễn Đức Thanh, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Tanimex:

Ngăn chặn tình trạng gây rối thị trường vận tải biển

Việc thiếu container khiến hai đầu cả nhập khẩu lẫn xuất khẩu đều bị ảnh hưởng nặng nề. Ví dụ, nếu trước đây chỉ khoảng một tháng là các nhà nhập khẩu đã có thể nhận được hàng nguyên liệu nhập về Việt Nam nhưng nay ba tháng vẫn chưa có hàng.

Còn phía xuất khẩu thì lượng hàng xuất giảm, doanh nghiệp không dám ký đơn hàng mới dù có rất nhiều khách đặt mua. Một số công ty dù bán giá FOB (giá giao hàng tại cảng xuất, khách phải trả phí vận chuyển và bảo hiểm) nhưng vẫn phải chấp nhận chia sẻ chi phí vận chuyển với khách hàng do giá cước tăng.

Đáng lo ngại nhất là giá cước vận chuyển tăng đột biến và bất thường, như cước container tăng 5-6 lần. Chẳng hạn, nếu trước đây cước vận chuyển một container xuất đi Mỹ chỉ khoảng 1.000 USD thì nay đã tăng lên 5.000-6.000 USD/container.

Vì thế, các cơ quan quản lý Việt Nam cần yêu cầu các hãng tàu công khai, minh bạch về giá cước vận chuyển container và thực hiện việc tăng giá theo đúng quy định của pháp luật Việt Nam. Ngoài ra, cần có những giải pháp gián tiếp hỗ trợ các nhà kinh doanh trong lúc khó khăn này. Cụ thể như các ngân hàng nên tiếp tục giảm lãi suất cho vay, Chính phủ cần tiếp tục giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong năm 2021.

QUANG HUY - AN HIỀN