Cần chia sẻ cả lợi ích và rủi ro để thu hút vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông

Tuy nhiên, để phát huy hiệu quả hơn nữa, cần thiết phải hoàn thiện hành lang pháp lý, bảo đảm tính đồng bộ, thống nhất. Liên quan đến vấn đề này, phóng viên Báo Quân đội nhân dân đã có cuộc trao đổi với PGS, TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, nguyên Cục trưởng Cục giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng).

Nhìn nhận đầy đủ hơn về đầu tư PPP

PGS, TS Trần Chủng.

Phóng viên (PV): Để thu hút nhiều hơn nữa sự tham gia của các nhà đầu tư vào dự án PPP cần quan tâm đến những vấn đề gì, thưa ông?

PGS, TS Trần Chủng: Phương thức PPP được đánh giá là một trong những cách tốt nhất để huy động nguồn vốn xã hội, nhất là từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia cùng với nhà nước giải quyết các vấn đề xã hội bức xúc, trong đó có HTGT. Không chỉ tại Việt Nam, nhiều nước trên thế giới đã thực hiện phương thức này. Thời gian qua, các dự án PPP ở nước ta áp dụng chủ yếu theo hình thức hợp đồng BOT, trong đó, đa phần thực hiện mở rộng, nâng cấp trên tuyến đường hiện hữu, độc đạo và đã xuất hiện những "khuyết tật". Những tồn tại này là do chúng ta hiểu chưa đầy đủ về PPP. Mấy năm gần đây, hình ảnh của dự án BOT có những điểm sáng hơn, rõ nét hơn thông qua một số công trình như: Hầm đường bộ xuyên núi, đường cao tốc... Ở các dự án này, người tham gia giao thông có quyền lựa chọn đi đường cũ hay cao tốc, đi đường đèo hay đi qua hầm với chất lượng dịch vụ tốt hơn, thời gian nhanh hơn.

Cần phải khẳng định, các nhà đầu tư tư nhân ở Việt Nam sẵn sàng tham gia dự án PPP. Tuy nhiên, cũng phải thấy những khó khăn nhà đầu tư đang đối mặt. Trước hết là thể chế chưa hoàn thiện. Quy định của pháp luật về PPP điều chỉnh hành vi của nhiều đối tượng, hoạt động với quy mô lớn nhưng mới chỉ có cấp nghị định. Bản chất PPP là bình đẳng giữa nhà nước và tư nhân thông qua hợp đồng PPP nhưng nhà đầu tư có cảm giác điểm yếu thường nghiêng về phía họ, trong khi nguyên tắc là phải chia sẻ lợi ích, chia sẻ rủi ro. Khó khăn thứ hai là nguồn vốn. Bởi hiện nay, ngoài vốn chủ sở hữu, các nhà đầu tư phải huy động từ vốn tín dụng qua ngân hàng thương mại; trong khi nguồn vốn vay từ các ngân hàng thương mại đều có giới hạn. Bên cạnh đó, do việc dự báo lưu lượng xe chưa đầy đủ nên nhiều nhà đầu tư lập ra phương án tài chính lạc quan nhưng thực tiễn không như vậy. Ngoài ra, còn có vấn đề về xử lý tranh chấp hợp đồng, cùng với phân xử tại tòa án, chúng tôi đề xuất nên đưa thêm hình thức xử lý tranh chấp thông qua trọng tài kinh tế.

Thi công dự án cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận thuộc tuyến cao tốc từ TP Hồ Chí Minh đến Cần Thơ. Ảnh: HƯNG MẠNH

PV: Hiện nay, dự thảo luật về PPP đang được hoàn thiện trước khi trình Quốc hội xem xét. Theo ông, dự thảo luật cần chú trọng những điểm mấu chốt nào?

PGS, TS Trần Chủng: Chúng tôi rất kỳ vọng, phương thức đầu tư PPP sắp tới sẽ có khởi sắc khi dự thảo luật được thông qua. Qua tìm hiểu kinh nghiệm của một số nước xây dựng luật về PPP, vấn đề minh bạch vẫn là quan trọng nhất, từ lựa chọn nhà đầu tư đến minh bạch tài chính. Các nước cũng rất coi trọng giá trị lợi ích, đừng sợ nhà đầu tư giàu, bên cạnh trách nhiệm công dân, trách nhiệm xã hội, họ bỏ tiền ra phải có lợi nhuận. Cũng cần tôn trọng giá trị văn hóa của mỗi quốc gia, không thể áp dụng máy móc luật của châu Âu hay nước khác vào nước mình.

Chất lượng sẽ không đồng hành nếu ép giá, ép tiến độ

PV: Nhiều nhà đầu tư hiện đang quan tâm đến các tuyến đường bộ cao tốc, trong đó có tuyến từ TP Hồ Chí Minh đến Cần Thơ. Theo ông, cần có giải pháp gì để bảo đảm chất lượng, tiến độ tuyến đường này?

PGS, TS Trần Chủng: Trên tuyến cao tốc từ TP Hồ Chí Minh đến Cần Thơ, ngoài đoạn TP Hồ Chí Minh-Trung Lương đã đưa vào khai thác, các dự án khác, gồm: Trung Lương-Mỹ Thuận đang thi công, cầu Mỹ Thuận 2 và Mỹ Thuận-Cần Thơ đang trong quá trình triển khai. Trong đó, dự án Mỹ Thuận-Cần Thơ đang được xem xét chuyển từ đầu tư PPP sang đầu tư công. Đây là giải pháp để tháo gỡ khó khăn về nguồn vốn khi các dự án PPP hiện nay điều khó huy động được vốn vay. Nếu chuyển sang đầu tư công, việc quan trọng là phải rút được các bài học về chậm trễ giải ngân vốn và chọn được nhà thầu có năng lực. Chúng ta thường tập trung vào việc lựa chọn nhà thầu mà chưa coi trọng quản lý sau đấu thầu. Rõ ràng, nếu không có phương pháp quản lý tốt sẽ dẫn đến trì trệ, không bảo đảm chất lượng. Phải "xích" vào chân từng người trách nhiệm của mình. Cũng cần lưu ý, ở đâu có ép giá trong đấu thầu, ép tiến độ, dứt khoát ở đó không có chất lượng đồng hành.

PV: Ông đánh giá thế nào về khả năng hoàn thành dự án cao tốc Mỹ Thuận-Cần Thơ để khai thác đồng bộ toàn tuyến?

PGS, TS Trần Chủng: Theo kế hoạch, cuối năm 2020, dự án cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận sẽ thông tuyến và hoàn thành vào cuối năm 2021. Dự án cao tốc Mỹ Thuận-Cần Thơ dự kiến cuối năm 2022 mới hoàn thành. Chúng ta mong muốn, tuyến cao tốc từ TP Hồ Chí Minh đến Cần Thơ có thể khai thác đồng bộ trong thời gian sớm nhất để giảm tải cho Quốc lộ 1A, nhất là khi tuyến quốc lộ này không còn dư địa để mở rộng nữa. Cùng với việc đưa vào khai thác đồng bộ tuyến cao tốc này, theo tôi, cần đặt vấn đề đoạn tuyến TP Hồ Chí Minh-Trung Lương đã bắt đầu xuống cấp, thậm chí quá tải sau nhiều năm khai thác. Cần có phương án mở rộng đoạn tuyến này từ 4 làn xe hiện tại lên 6 hoặc 8 làn xe. Phát triển HTGT bao giờ cũng phải tính tới dư địa và dự báo phù hợp với tốc độ tăng trưởng kinh tế, đáp ứng nhu cầu của người dân, xã hội.

PV: Trân trọng cảm ơn ông!

MẠNH HƯNG (thực hiện)